Le droit de l'OMC dans le sillage du commerce des aéronefs civils

2.1.2 Une première plainte des États-Unis devant le GATT

Entre les années 1985 et 1986, le portrait de l'aviation civile a beaucoup changé. Les parts de marché de Boeing sont passées de 58% à 46%, celles de McDonnell-Douglas ont connu une légère progression passant de 19% à 20%. Par contre, celles d'Airbus, qui n'offrait pourtant pas un catalogue complet de modèles à cette époque^234(*) a connu un bond important, passant de 11% à 25%^235(*). Il se dessinait donc un contexte où les américains, qui contrôlaient jusqu'à quelques années auparavant la presque entièreté du marché civil (à l'exception du marché de l'URSS), voyaient leur monopole sérieusement s'éroder.

En plus de cette redistribution des cartes, une perception économique des entreprises impliquées était de nature à envenimer cette confrontation. Autrement dit, deux philosophies économiques différentes s'affrontaient. D'une part, il y a la conception américaine du libéralisme qui implique un marché libre de toute intervention gouvernementale et d'autre part, l'idéologie européenne où l'état a un rôle actif à jouer dans l'économie. Ainsi, selon la perception américaine, Boeing et McDonnell-Douglas devaient être considérées comme deux entreprises oeuvrant dans un contexte de libre-marché et devant faire face à la compétition d'une entreprise supportée tant par l'Europe que par différents gouvernements nationaux et qui, de ce fait, profitait de ressources financières quasi-illimitées prenant, inter alia, la forme de prêts à très bas taux d'intérêts.

En réponse à ces allégations, l'Europe a mis en doute l'aspect « libre-marché » du contexte américain en rétorquant que les constructeurs aéronautiques américains bénéficiaient de subventions indirectes par le biais des contrats octroyés par le département de la défense ainsi que par la NASA. Bref, que de part et d'autres, les pouvoirs publics intervenaient pour soutenir leur industrie, même si la façon de faire était différente.

La table était ainsi mise pour une première ronde de la confrontation États-Unis-Europe devant le GATT en 1988. Les contours de ce premier litige peuvent être résumés ainsi. Afin de faciliter l'acquisition par Daimler-Benz du conglomérat allemand Messerschmitt-Boelkow-Blohm qui était alors un partenaire d'Airbus, le gouvernement de la République Fédérale d'Allemagne a octroyé une subvention de 4.3 milliards de Marks allemands (2,4 milliards $US). De cette somme, 1,6 milliards était destinée à protéger Daimlez-Benz des fluctuations du Mark par rapport au dollar américain (les ventes d'avions étant conclues en devises américaines). Les américains ont considéré que cette mesure destinée à protéger Daimler-Benz des fluctuations du taux de change constituait une subvention à l'exportation illégale au sens des règles du GATT.

En réponse à cette situation, le gouvernement américain a fait planer la menace de déposer une plainte devant le GATT et de recourir à l'article 301 du Code du commerce américain. Cet article 301 du Code du commerce permettait au gouvernement fédéral américain de prendre unilatéralement des sanctions à l'encontre des pays violant les règles multilatérales du commerce international. Les Européens ont soutenu que le recours à cet article 301 serait lui-même illégal en vertu des règles du GATT à cause précisément de son caractère unilatéral. Les américains, dans le cadre des négociations entreprises, ont finalement retiré leur menace de recourir à l'article 301.

Néanmoins, l'absence d'avancée dans les négociations a conduit à la décision de l'administration du président Georges H. BUSH d'ouvrir, le 20 mars 1989, des consultations relativement à la légalité des subventions accordées par le gouvernement allemand en regard du Code des subventions du GATT qui était alors en vigueur. L'affaire sera finalement portée devant un groupe spécial du GATT qui rendra son avis au mois de mars 1992. Le groupe spécial en arrivera à la conclusion que les mesures relatives au taux de change sont effectivement illégales en regard du Code des subventions.

L'objectif des États-Unis en déposant cette plainte devant le GATT était toutefois davantage symbolique qu'autre chose. En effet, l'adoption d'un rapport d'un groupe spécial nécessitait, avant la mise sur pied de l'OMC, un vote unanime de l'ensemble des États membres du GATT. Or, puisque l'ensemble des membres de la Communauté Européenne était également membre du GATT, le résultat était prévisible puisqu'il suffisait que l'un seul d'entre eux oppose son véto à l'adoption du rapport!

Le dépôt de la demande de consultation devant le GATT a toutefois eu l'effet escompté pour les américains, soit un assouplissement de la position européenne. Aussi, l'administration du président Georges H. BUSH, qui venait d'accéder à la maison blanche peu de temps auparavant, et constatant la tension qui régnait entre les États-Unis et l'Europe, a offert un certain nombre de concessions pavant la voie à l'Accord de 1992.

* ²³⁴ Au milieu des années 80, la gamme de Airbus ne comprenait que le Airbus A300 et le Airbus A310. Le Airbus A320 a commencé à être commercialisé en 1988 et le couple Airbus A330/A340 n'était alors qu'au stade de projet.

* ²³⁵ Jaime DE MELO, Op. Cit.