Les compétences statutaires des sociétés de classification

Conclusion

La délégation du contrôle des navires aux sociétés de classification peut, le plus souvent, s'expliquer par un manque de moyen des administrations des États du pavillon et/ou un manque de compétences des inspecteurs de l'État. Mais parfois cette délégation acte une véritable volonté de l'État du pavillon de ne pas assumer ses obligations. Quelles que soient ses justifications, la délégation semble marquer un désengagement de l'État dans le contrôle de ses navires²⁴². Cet abandon de compétence est plus ou moins marqué selon les États. En France par exemple, la délégation aux sociétés de classification ne porte, sauf cas particulier, que sur la délivrance du certificat de franc-bord. Il ne serait donc pas approprié de parler d'un désengagement de l'État. C'est la technicité des contrôles préalables à la délivrance du certificat de franc-bord qui justifie cette délégation. En revanche, dans d'autres États, lorsque l'objet de la délégation est plus étendu et recouvre la totalité des missions de contrôle et de certification, le désengagement de l'État est acté. Cette situation est parfois malheureusement relayée par une absence de contrôle sur les organismes délégataires et le travail qu'ils effectuent.

Devant la survenance de nombreux naufrages de navires contrôlés par les sociétés de classification et la multiplication des critiques, divers acteurs institutionnels ont pris des mesures pour encadrer ce contrôle et poursuivent actuellement ces efforts. L'O.M.I. élabore des accords-type pour les relations entre l'État déléguant et la société délégataire. Les sociétés de classification ont réagi elles aussi en créant l'I.A.C.S. en 1968²⁴³. Mais c'est l'Union européenne qui a pris les principales mesures pour encadrer cette délégation avec notamment la procédure de l'agrément.

L'adoption du Paquet Erika III le 11 mars 2009²⁴⁴ reflète ce mouvement vers un plus grand encadrement du travail statutaire des sociétés de classification.. Les développements relatifs aux organismes agréés renforcent les systèmes de contrôle des sociétés de classification ainsi que les pouvoirs d'inspection et de sanction de la Commission. La directive actuelle 94/57/CE sera divisée en une nouvelle directive et un Règlement. Cette directive reprend les normes régissant les rapports entre les Etats membres et les organismes agréés. De son côté, le Règlement reprendra le régime de l'agrément communautaire y compris l'octroi et le retrait, les critères d'agrément, les obligations des organismes agréés et le régime de sanction. Cette réforme obéit à une logique de partenariat et

242 V. note n° 140.

243 V. P. BOISSON, Politiques et droit de la sécurité maritime, op. cit., p. 133. L'auteur explique les raisons de la création de l'I.A.C.S. et indique que son rôle est de promouvoir les normes les plus élevées possibles dans le domaine de la sécurité maritime et de la prévention de la pollution du milieu marin, de coopérer avec les organisations internationales maritimes compétentes, et de maintenir une coopération étroite avec les industries maritimes sur le plan mondial.

244 V. note n° 69.

d'auto-régulation.

Le système de sanction actuel est réformé et lorsqu'une société agrée ne s'acquittera pas correctement de ses fonctions, il sera désormais possible de lui imposer une sanction financière, tout en gardant la possibilité du retrait de l'agrément dans les cas les plus graves. Le principe de reconnaissance mutuelle des certificats de classification est adopté

Les principales questions qui subsistent concernent la responsabilité du fait de l'exercice de ces compétences statutaires. Le risque contentieux des sociétés de classification est très important et la tendance est à son accroissement du fait de la diversification de leurs missions. Mais la responsabilité administrative ou civile n'est engagée ni en France ni dans les autres pays membres de l'Union européenne.

Par ailleurs, l'intervention de nouveaux acteurs dans le contrôle des navires pourrait poser à l'avenir le problème d'une dilution ou d'un partage de la responsabilité. A côté des contrôles effectués par le RINA, le navire Erika avait été inspecté par le propriétaire de la cargaison, la société Total Fina Elf qui avait effectué un « vetting » du navire. Ce contrôle est défini par l'Association française des capitaines de navire comme « une inspection externe d'un navire par un «major» pétrolier ayant pour but d'examiner soigneusement et scrupuleusement ses défauts, ceux de ses managements technique et commercial et ceux de son équipage afin de déterminer les risques que peut présenter ce navire pour la compagnie pétrolière »²⁴⁵. Ces inspections vetting ne comprennent pas d'examen de la structure du navire qui reste du domaine des administrations des Etats du pavillon et des sociétés de classification au titre de leur mission privée et statutaires. Le jugement rendu par le Tribunal de grande instance de Paris le 16 janvier 2008 dans l'affaire Erika retient la culpabilité de Total Fina Elf dans le délit de pollution du fait de l'existence de ce vetting²⁴⁶ ainsi que la responsabilité de la société de classification RINA pour le même délit de pollution.

C'est à la jurisprudence qu'il revient de fixer les conditions d'engagement de la responsabilité des sociétés de classification du fait de l'exercice de leurs compétences statutaires.

245 Définition donnée sur le site de l'association : http://www.afcan.org/dossier_securite/vetting.html

246 Cette activité de vérification et d'approbation des navires que les compagnies pétrolières avaient mise en place de leur propre chef et sans obligation devient une activité qui engage la responsabilité de la compagnie en cas d'incident. V. T.G.I. Paris, 16 janvier 2008, Jugement Erika ; M. NDENDE, Responsabilités pour pollutions marines par hydrocarbures, note sous T.G.I. Paris, 11ème ch. corr. 16 janvier 2008, R.D. T., mars 2008, com. p. 32.