Les affrontement et le transport maritime

PARTIE DEUXIEME :

LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISE

L'évolution du cadre législatif international du transport des marchandises s'est faite de manière lente à partir d'usage et de coutume progressivement ancrés et finalement admis comme règles contraignante ; ou à partir de conventions négociées généralement sous l'égide des nations unies et signées par un nombre important d'états au fil des décennies. Ces conventions qui se sont multipliées dans plusieurs décennies concernent pour l'essentiel trois principaux domaines, l'amélioration de la sécurité de navigation et de l'environnement maritime, la réglementation de la protection des travailleurs marins ou les gens de mers et enfin la réglementation des rapports juridiques entre le transporteur maritime et son cocontractant.

Ainsi donc dans nos développements nous allons évoquer dans un premier temps, les différents textes applicables au contrat de transport de marchandises (chapitre I), et dans une seconde partie le contentieux du contrat de transport de marchandises (chapitre II).

CHAPITRE1 : LES DIFFERENTS TEXTES APPLICABLES AU CONTRAT DE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Dans cette partie nous allons étudier en premier lieu les textes nationaux et internationaux (section 1), en deuxième lieu les obligations des parties au contrat de transport de marchandise (section2) et enfin les fondements de la responsabilité du transporteur (section 3).

Section1 : les textes nationaux et internationaux

Dès le XIX ème siècle avec l'essor du libre échangisme et l'intensification du commerce international, les grandes nations maritimes vont rapidement percevoir la nécessité d`appliquer un droit maritime uniforme à l'échelle internationale qui permettrait de faciliter les relations économiques et éviter les conflits inutiles de lois. De là donc débute le phénomène d'internationalisation du droit maritime.

La production des normes en la matière va être ainsi possible grâce à la création d'instances, d'organismes qui seront chargés spécialement de promouvoir l'unification internationale du droit maritime en général et du droit maritime commercial en particulier.

C'est ainsi que fut créée en France comme textes internationaux, la convention de Bruxelles de 1924^31(*) et comme loi interne , la loi du 18 juin 1966 et son décret d'application du décembre 1966 et au Sénégal on a comme textes internationaux la convention de Hambourg née de la convention des nations unies du 31 mars 1978 portant sur la transport de marchandise par mer ratifiée par de nombreux états africains dont le Sénégal ce qui fera l'objet de notre travail, vu qu'on est en train d'étudier la réglementation du transport maritime le cas du Sénégal et qui a comme textes internes la loi n°2002-22 du 16 aout 2002 portant code de la marine marchande.

Parallèlement à cette internationalisation, s'est développé dans certaines régions du monde un mouvement de communautarisation du droit maritime. C'est le cas en Afrique avec la charte d'Abidjan sur les transports maritimes et les différentes résolutions de la CMEAOC (conférence ministérielle des états de l'Afrique de l'ouest) et d'autre part, la réalisation en Afrique centrale en 1994 du premier code communautaire de la marine marchande applicable aux états de l'UDEAC (union douanière des états de l'Afrique centrale).

Jugeant que les précédentes conventions ne faisaient pas l'unanimité mais aussi pour des besoins de célérité dans les transactions, la CNUDCI^32(*) adoptât les règles de Rotterdam qui apportent une innovation quant au fond et à la forme, il procédera à une extension des documents de transport à travers la dématérialisation des documents de transport maritime. Avec la règle de ROTTERDAM^33(*), arrive la reconnaissance des documents électroniques. « Et grâce à l`internet, le commerce va aller plus vite et mieux ». La convention a retenu, en effet, que les documents de transport doivent être strictement réglementés, ce qui est fait à travers son chapitre 3et8. Cette option n'a jamais été fondamentalement remise en cause par une frange de négociants de cette convention, parce que le connaissement ne sera pas une condition sine qua non d'application de la convention, ensuite parce que les documents électroniques sont devenus incontournables dans tout mode de transport.

Il faut noter que remplacer les documents écrits par des documents électroniques n'a pas été une tâche facile pour les règles de ROTTERDAM. Pour cela il reconnait l'existence de documents « support papier » et son mode de mouvement, mais règlementant également l'émission et l'échange des documents de transport électroniques ainsi que la conversion des documents « papier en électronique » et vice versa.

Ainsi donc qu'en est-il de la substitution d'un document de transport négociable ou d'un document électronique de transport non négociable. Seules les parties au contrat ont vocation à décider de la forme du contrat les liants. Comme nous pouvons l'observer, les règles de ROTTERDAM^34(*) établissent un système que certains n'hésitent pas à qualifier de « prêt à portée contractuelle ». La liberté contractuelle est de mise. Or, à l'égard de l'insertion des documents électroniques, les règles permettrons de franchir une nouvelle étape.

Et quand à la règle de fond il se rapporte plus ou moins à la convention de Hambourg concernant les obligations et la responsabilité du transporteur ainsi que les cas où il verra sa responsabilité écarté.

Ainsi donc nous allons voir en premier temps son champ d'application (paragraphe I), et en deuxième temps les documents de transport (paragraphe II)

* ³¹Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles, le 25 août 1924

* ³²A été créée par l'Assemblée générale des Nations unies par sa résolution 22051 (XXI session) du 7 décembre 1966 pour promouvoir l'harmonisation et l'unification progressives du droit commercial international.

* ³³ Adoptée par l'Assemblée générale de l'ONU le 11 décembre 2008, "les règles de Rotterdam" établissent un régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte à porte comprenant une étape maritime internationale.

* ³⁴Le projet des règles dit de Rotterdam a été examiné par une comite juridique internationale des Nations Unies le 20 octobre 2008. La version définitive du projet de convention a été arrêtée lors de la 21° session du groupe de travail III (droit des transports) de la CNUDCI à Vienne le 25 janvier 2009.