Les attributions sociales du capitaine de navire.

§ 2 La responsabilité au plan civil.

La responsabilité civile est l'obligation de répondre du dommage que l'on a causé à autrui en le réparant. Ainsi, lorsqu'une personne commet une faute, une imprudence, une omission ou une négligence, si ces agissements conduisent à la création d'un dommage, elle peut être tenue de réparer le préjudice ainsi créé et devoir assumer les conséquences pécuniaires de ses actes. La réparation de ce préjudice doit permettre de replacer la victime dans la situation antérieure au dommage subi. La gravité de la faute n'a pas d'importance dans le cadre de cette réparation, le seul point important étant la réparation intégrale du préjudice. En droit maritime, il a été institué le principe de limitation de la responsabilité. Ce principe initialement prévu pour les opérateurs, s'est étendu au capitaine. C'est sans doute en raison des risques liés aux expéditions. L'on devra ainsi rechercher si cette limitation peut agir en cas de défaillance résultant de l'exécution des attributions sociales du capitaine (B). Mais avant, nous analyserons sa mise en oeuvre (A).

A- La mise en oeuvre de la responsabilité civile du capitaine.

Selon certains auteurs, la responsabilité civile du capitaine est difficile à mettre en oeuvre dans la mesure où le capitaine est préposé contrairement à la responsabilité disciplinaire et pénale^172(*). Le capitaine ès-qualité de préposé, engage en principe la responsabilité de son commettant pour les fautes qu'il a commises dans l'exercice de ses fonctions. C'est ce qui ressort des dispositions de l'article 1384, alinéa 5 du Code civil^173(*).

Cependant, ce texte éminemment « terrestre » a été adapté au monde de la mer, où l'on relève l'existence d'un usage ancestral de non-responsabilité de l'armateur pour les fautes nautiques commises par ses préposés^174(*). Dans cette optique, l'article L5412-2 du Code des transports dispose que le capitaine répond de toute faute commise dans l'exercice de ses fonctions. L'on s'interroge ici sur la possibilité de demander réparation au capitaine, pour dommage survenu dans l'exécution de ses attributions sociales.

Une telle possibilité parait fondée : étant donné que le capitaine peut être sanctionné pénalement pour une faute, rien n'empêche a priori la victime de demander réparation. Tout au contraire, son action aura plus de portée si elle fait suite à une condamnation au plan pénal. Donc le capitaine pourrait valablement être condamné au civil en cas de manquements à ses attributions sociales. Cette position a fait l'objet d'une vive critique. Pour Robert GARRON, il fallait de distinguer entre le promoteur d'activité qu'est l'armateur, et le simple réalisateur qu'est le capitaine, lequel n'agit jamais que dans le cadre des instructions données par l'armateur, et pour le compte de celui-ci. Et il lui apparaissait que le responsable des dommages causés par l'exploitation d'un navire devait demeurer le seul armateur. Mais le Doyen RODIERE, rédacteur de la loi de 1969^175(*) n'a pas cru pouvoir suivre les idées développées par Robert GARRON, idées que cependant il connaissait fort bien. Cette loi a donc, comme nous l'avons vu, maintenu la règle classique de la responsabilité du capitaine^176(*). Mais avec l'arrêt Costedia du 25 février 2000^177(*), l'Assemblée plénière de la Cour de cassation a posé le principe que « le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par le commettant n'engage pas sa responsabilité à l'égard des tiers ». Cet arrêt exige trois conditions pour qu'on puisse engager la responsabilité du préposé : le dépassement des fonctions, l'absence d'autorisation donnée par le commettant et un but étranger aux fonctions du préposé^178(*).

Il semble que, dès lors que le capitaine n'aura pas excédé les limites de la mission à lui assignée par l'armateur, sa responsabilité personnelle, ne pourra nullement être recherchée. Dans ces conditions est ce que l'on peut considérer les marins comme étant des tiers. Etant entendu que les normes sociales, que le capitaine met en oeuvre, sont destinées à leur protection. S'ils se sentent lésés par le capitaine, tout porte à croire qu'ils pourraient engager sa responsabilité personnelle, même si celle de l'armateur leur offre une plus grande garantie de solvabilité.

Néanmoins, il est évident, si le capitaine ès-qualité de préposé, cause un dommage à autrui (ou à un bien appartenant à autrui), mais en agissant en dehors de sa stricte mission contractuelle, il se place alors dans le champ de l'article 1382 du Code civil, le droit commun retrouvant son empire. Dans ces circonstances, le marin est fondé à agir directement contre lui. Il en est de même lorsque le préposé commet une faute pénale intentionnelle, comme nous le rappelle l'assemblée plénière de la cour de cassation française dans sa décision du 14 décembre 2001^179(*).

En guise d'illustration, l'on pourrait retenir la responsabilité du capitaine en cas de congédiement abusif^180(*). C'est le cas d'un congédiement sans motif légitime qui ouvre droit à une indemnité au profit du marin. Il est de toute évidence que c'est l'armateur qui payera l'indemnité, mais il pourra exercer une action récursoire auprès du capitaine. A la lecture de la convention MLC, il ressort que le capitaine est dépositaire du rapport d'inspection du navire. Au cas où il ne procèderait pas aux diligences nécessaires pour corriger les manquements, sa responsabilité pourrait être engagée par l'armateur.

* ¹⁷²Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de droit maritime, 2e ed, LGDJ, Paris, 2010, n° 298, p.214.

* ¹⁷³Les maîtres et les commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ;

* ¹⁷⁴CedricBernat, «Le régime juridique des capitaines de navires », disponible sur le lien http://cedricbernat.wordpress.com/2010/03/25/le-regime-juridique-des-capitaines-de-navires/consulté le 23 avril 2014 à 4h48.

* ¹⁷⁵ La loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritime a été abrogé par l'article 7 de l'Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 intégré dans le code des transports. C'est cette loi qui avait initialement prévu que le capitaine réponde personnellement de ses fautes.

* ¹⁷⁶Pierre BONASSIES, «Aspects nouveaux de la responsabilité du capitaine», DMF N° 622, 2002, p3.

* ¹⁷⁷Cass. Ass. plén., 25 février 2000, Bull. A.P. n°2 p. 3. V. aussi Dalloz 2000.673 et la Semaine Juridique 2000.II. DMF 2000, hors série N°5, au n° 25.

* ¹⁷⁸ Teddy MOELJONO, La faute du capitaine, mémoire de D.E.A.en sciences juridiques de la mer, Université de Nantes, 2002 p.40.

* ¹⁷⁹M. Cousin c/ URSSAF de Paris et autres, Bulletin d'information n° 551 du 01/03/2002, disponible sur le lien http://www.courdecassation.fr/publications_26/bulletin_information_cour_cassation_27/bulletins_information_2002_1487/n_551_1508/

* ¹⁸⁰Patrick Chaumette, « gens de mer », répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 217, p.30.