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Le transport urbain de personne dans les ménages à  Bobo-Dioulasso


par Aminata KABORE
Université de Ouagadougou - Maitrise 2010
  

sommaire suivant

TABLE DES MATIERES

DEDICACE II

REMERCIEMENTS II

RESUME II

SIGLES ET ABREVIATIONS II

LISTE DES TABLEAUX II

LISTE DES GRAPHIQUES II

LISTE DES CARTES II

LISTE DES PHOTOGRAPHIES II

INTRODUCTION GENERALE 2

1. Problématique 2

2. Objectifs 5

3. Hypothèses 2

4. Approche méthodologique 2

4.1. La recherche documentaire 2

4.2. La Revue de la littérature 2

4.3. Echantillonnage 2

4.3.1. Le cadre spatial 2

4.3.2 L'échantillonnage démographique 2

4.4. La collecte des données 2

4.5. Traitement et analyse des données 2

5. Les difficultés rencontrées 2

PREMIERE PARTIE : CONTEXTE URBAIN ET SYSTEME DE TRANSPORT DE BOBO-DIOULASSO 2

CHAPITRE 1 : LE CONTEXTE URBAIN DE BOBO-DIOULASSO 2

1.1. L'évolution démographique de Bobo-Dioulasso 2

1.2. La croissance spatiale de Bobo-Dioulasso 2

1.3. L'organisation de l'espace bobolais 2

CHAPITRE 2 : OFFRE DE TRANSPORT ET EQUIPEMENT DES MENAGES 2

2.1. Le réseau de voirie 2

2.1.1 Le réseau primaire 2

2.1.2 Le réseau secondaire 2

2.1.3 Le réseau tertiaire 2

2.2 Les transports individuels de Bobo-Dioulasso 2

2.2.2. Les deux roues 2

2.2.3. La voiture particulière 2

2.3. Les transports collectifs 2

2 .3.1. Les expériences passées en matière de transport en commun 2

2.3.2. Les taxis 2

2.3.3. Le transport des étudiants 2

2.4. Equipement des ménages et répartition modale 2

2.4.1 Le niveau d'équipement des ménages 2

2.4.2. Le type d'équipement 2

2.4.3. Le niveau d'équipement selon le secteur d'habitation 2

2.4.4. Le niveau d'équipement selon la catégorie socio-professionnelle 2

2.4.5. La disposition individuelle en moyens de transport 2

2.4.6. La répartition modale 2

Conclusion partielle 2

DEUXIEME PARTIE : LA MOBILITE DES BOBOLAIS ET LA PERCEPTION DES MODES DE TRANSPORT PAR LES INDIVIDUS 2

CHAPITRE 3 : LA MOBILITE DES BOBOLAIS ET LES DEPENSES EN TRANSPORT 2

3.1. Les conditions de déplacement 2

3.1.1. Les motifs de déplacement 2

3.1.2. La durée des déplacements 2

3.2.1. Les caractéristiques socio-demographiques et le niveau de mobilité 2

3.2.1.1-Le niveau de mobilité selon le sexe de l'individu 2

3.2.1.2. Le niveau moyen de mobilité selon la position dans le ménage 2

3.2.1.3. La mobilité moyenne selon l'âge 2

3.2.2. Les caractéristiques socio-économiques et niveau de mobilité 2

3.2.2.1. La mobilité moyenne selon le niveau d'instruction 2

3.2.2.2. La mobilité moyenne selon la catégorie socio- professionnelle 2

3.2.2.3. La mobilité moyenne selon le revenu mensuel 2

3.2. Les dépenses des bobolais pour le transport 2

3.2.1. Les dépenses pour l'acquisition des moyens de transport individuel 2

3.2.1.1. Les dépenses pour l'acquisition des deux roues 2

3.2.1.2. Les dépenses pour l'acquisition de la voiture particulière 2

3.2.2. Les dépenses pour l'usage des modes de transport 2

3.2.2.1. Les dépenses pour l'usage des modes de transport individuel 2

3.2.2.2- Les dépenses pour le transport en commun 2

CHAPITRE 4 : LES ATTITUDES DES BOBOLAIS VIS-A-VIS DES MODES DE TRANSPORT 2

4.1. Les attentes vis-à-vis des conditions de transport 2

4.2. Les opinions sur les différents modes de transport 2

4.2.1. Les opinions sur la bicyclette 2

4.2.2. Les opinions sur les deux roues à moteur 2

4.2.3- Les opinions sur la voiture particulière 2

4.3- Les perspectives du secteur des transports urbains 2

Conclusion partielle 2

CONCLUSION GENERALE 2

BIBLIOGRAPHIE 2

ANNEXES 2

DEDICACE

A feue ma grand-mère qui m'a toujours accompagnée ;

A mon père ;

A ma mère ;

A tous mes oncles et tantes ;

A tous mes frères et soeurs ;

A mon époux et à mon fils ;

Je dédie ce mémoire.

REMERCIEMENTS

J'exprime mes sincères remerciements à tout le corps professoral du département de géographie de l'Université de Ouagadougou pour la qualité des connaissances qu'il m'a inculquées durant mon cursus universitaire.

Mes remerciements vont de tout coeur à monsieur BAMAS Stanislas, mon directeur de mémoire, pour sa constante disponibilité et ce, malgré ses nombreuses occupations. Grâce à ses conseils et ses encouragements, et surtout à son encadrement de proximité, mon projet a pu être une réalité. Je vous remercie pour la confiance que vous avez placée en moi en acceptant d'assurer mon encadrement. Acceptez monsieur, l'expression de mes sincères remerciements.

Mes remerciements vont également à monsieur SANOU Patrice, directeur général du Centre SIGET-A (Ouagadougou) pour son soutien financier et logistique. Mes remerciements s'adressent aussi au personnel du Centre pour son soutien et ses encouragements combien inestimable.

J'exprime également ma reconnaissance :

A monsieur YAMEOGO Evariste en service à la mairie de Bobo-Dioulasso section DSTM;

A monsieur SAVADOGO Léon en service à la Direction Régionale de l'Urbanisme et des Travaux Fonciers des Hauts-Bassins.

A tous ceux qui ont bien voulu se prêter à nos questions et entretiens;

A tous mes ami(e) s.

RESUME

Le système de transport urbain de Bobo-Dioulasso est dominé par les engins à deux roues motorisés et non motorisés. Egalement la marche à pied occupe une place non négligeable dans le déplacement des bobolais. En revanche, l'usage de la voiture particulière est encore faible.

A Bobo-Dioulasso, le transport collectif est assuré par les taxis. Dans une ville où le transport urbain est dominé par les deux roues, les taxis ont du mal à s'imposer comme moyen de transport. Outre ce moyen de transport, il existe un service de transport collectif uniquement réservé aux étudiants.

Le niveau de mobilité très élevé est imputable à l'importance des deux roues dans l'équipement des ménages. En effet, cette mobilité dépend aussi bien des caractéristiques socio-démographiques (sexe, situation matrimoniale, âge, position dans le ménage) que des caractéristiques socio-économiques (niveau d'instruction, profession, revenu etc.).

Les déplacements effectués sont généralement de courte durée et ont pour motifs visites, travail ou achats etc.

Ces déplacements engendrent des dépenses qui se résument aux dépenses pour l'acquisition des véhicules individuels (bicyclettes, deux roues à moteur et voitures particulières) et aux dépenses pour l'usage de ces véhicules de transport (entretien/réparation, carburant, stationnement, etc.).

Mots clés : Bobo-Dioulasso - Système de transport- Transport urbain - Mobilité

SIGLES ET ABREVIATIONS

BUC : Bibliothèque Universitaire Centrale

CCVA : Centre de contrôle de Véhicules Automobiles

CEP  : Certificat d'Etude Primaire

CHRUSS  : Centre Hospitalier Régional Universitaire Sanou Souro

CNSS  : Caisse Nationale de Sécurité Sociale

CROUB  : Centre Régional des OEuvres Universitaires de Bobo-Dioulasso

DEA  : Diplôme d'Etudes Approfondies

DESS : Diplôme d'Etudes Supérieures Spécialisées

DSTM : Direction des Services Techniques et Municipaux

ENAM : Ecole Nationale d'Administration et de Magistrature

EPIC  : Etablissement Public de l'Etat à Caractère Industriel et Commercial

ERA : Environnement Route Aménagement

INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité

INSD  : Institut National de la Statistique et de la Démographie

IRD  : Institut de Recherche pour le Développement

LET : Laboratoire d'Economie des Transports

ONATEL  : Office National des Télécommunications

ONEA : Office National de l'Eau et de l'Assainissement

ONTB  : Office National du Tourisme Burkinabé

PPD  : Programme Populaire de Développement

RN1 : Route Nationale n°1

RNTC X9 : Régie Nationale de Transport en Commun

SIFA  : Société Industrielle du Faso

SIGET-A : Système d'Information Géographique et Télédétection Adjaratou

SITARAIL  : Société Internationale de Transport Africain par Rail

SITRASS  : Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-

Saharienne

SOBCA  : Société Burkinabé de Crédit Automobile

SOBUTRANS : Société Burkinabé de Transport

SOFITEX  : Société Burkinabé des Fibres et Textiles

SOGEBAF : Société Générale Bamogo et Frères

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Répartition des véhicules selon le type 2

Tableau n°2 : Répartition des ménages selon le niveau d'équipement 2

Tableau n°3 : Répartition des deux roues à moteur selon la cylindrée 2

Tableau n°4 : Type de ménages selon l'équipement en véhicule 2

Tableau n°5 : Répartition des véhicules selon les secteurs d'habitation 2

Tableau n°6 : Répartition des zones d'habitation selon le nombre de véhicules 2

Tableau n°7 : Niveau d'équipement selon la catégorie socio-professionnelle 2

Tableau n°8 : Répartition des individus selon le type de disponibilité en véhicules. 2

Tableau n°9 : Répartition des individus selon les modes de transport utilisés 2

Tableau n°10 : Les motifs de déplacements 2

Tableau n°11: La durée des déplacements 2

Tableau n°12 : La mobilité selon le sexe 2

Tableau n°13 : Niveau de mobilité selon la position dans le ménage 2

Tableau n°14 : Niveau moyen de mobilité selon l'âge 2

Tableau n°15 : Niveau moyen de Mobilité selon la situation matrimoniale 2

Tableau n°16 : Niveau de mobilité selon le niveau d'instruction 2

Tableau n°17 : La mobilité selon la catégorie socio professionnelle 2

Tableau n°18 : La mobilité moyenne selon le revenu mensuel 2

Tableau n°19 : Répartition des deux roues selon l'état à l'achat 2

Tableau n°20 : Répartition des véhicules deux roues selon la période d'achat 2

Tableau n°21 : Prix moyen des véhicules selon la période d'achat (en FCFA) 2

Tableau n°22 : Prix moyen des deux roues à moteur selon la cylindrée et la période d'achat 2

Tableau n°23 : Dépenses moyennes mensuelles pour l'usage des modes individuels de transport 2

Tableau n°24 : Répartition des individus selon les opportunités citées 2

Tableau n° 25 : Les opinions sur la bicyclette 2

Tableau n° 26: Les opinions sur les deux roues à moteur 2

Tableau n° 27 : Les opinions sur la voiture particulière 2

LISTE DES GRAPHIQUES

Graphique n°01 : Evolution de la population urbaine de Bobo-Dioulasso et

de Ouagadougou de 1960 à 2006 ...............................................................18

Graphique 02 : Evolution spatiale de Bobo-Dioulasso de 1965 à 2006 2

LISTE DES CARTES

Carte n°01: Localisation de la zone d'étude : Ville de Bobo-Dioulasso 2

Carte n°02 : Localisation des secteurs d'enquête 2

Carte n°03 : Découpage administratif de la commune urbaine de Bobo-Dioulasso 2

Carte n°04: équipements urbains de Bobo-Dioulasso 2

LISTE DES PHOTOGRAPHIES

Photograhie n°01  : Les différents moyens de transport individuel 2

Photographie n°02 : Encombrement de la circulation sur une voie à double sens 2

Photographie n°03 : Des taxis à la recherche de la clientèle 2

Photographie n°04 : Cohabitation difficile entre différents moyens de transport 2

INTRODUCTION GENERALE

1. Problématique

Au Burkina-Faso, l'urbanisation s'est traduite ces dernières années par une croissance relativement rapide. Cette urbanisation se caractérise par un accroissement non seulement en taille mais aussi en nombre des villes.

Si dans la plupart des villes d'Afrique au sud du Sahara les transports en commun et la marche à pied constituent les principaux modes de déplacement, à Bobo-Dioulasso, ce sont les deux roues à moteur et non motorisés qui composent l'essentiel du système de transport de personnes. La prédominance des deux-roues dans la ville de Bobo-Dioulasso s'explique en partie par l'absence pendant longtemps d'un transport collectif organisé. Ce n'est qu'en 1984 que la première entreprise d'autobus a été créée à Bobo-Dioulasso. Il s'agit de la Régie Nationale de Transport en Commun dénommée « X9 ». Cette régie de transport, suite à des problèmes, a fermé ses portes en 19911(*). Et depuis lors, les taxis sont seuls à assurer le transport en commun dans la ville.

Aussi, la ville de Bobo-Dioulasso se caractérise par une croissance rapide de sa population. Cette croissance est en partie due au taux de croissance relativement élevé et au phénomène migratoire. De part sa position de carrefour et son rôle de capitale économique du pays, la ville de Bobo-Dioulasso a toujours été un lieu d'attraction des migrants. En effet, au recensement de 1975, la population urbaine de Bobo-Dioulasso était estimée à 115 063 habitants. En 1985, on comptait 228 668 habitants. Cette population est passée de 309 771 habitants en 1996 à 489 967 habitants en 20062(*).

Cette croissance de la population se traduit sur le plan des transports urbains de personnes, par un accroissement des besoins de déplacement et une amélioration en quantité et en qualité des infrastructures et équipements de transport. En effet, la disposition dans la ville des emplois, des commerces, des équipements, des résidences ou plus généralement la disposition spatiale des différentes fonctions urbaines (résidentielle, politico-administrative, commerciale et culturelle) les unes par rapport aux autres, induit les déplacements urbains3(*).

Malgré l'existence de diverses modes de transport (marche à pied, bicyclette, deux roues à moteur, voiture particulière et transport collectifs) et l'importance des équipements des ménages en véhicules de transport individuel, la question des transports urbains de personnes demeure une préoccupation majeure pour une majeur partie de la population ainsi que pour les pouvoirs publics. Cela est imputable à l'organisation spatiale de la ville de Bobo-Dioulasso qui s'organise en deux sous ensembles : un centre ville relativement bien équipement, disposant des infrastructures de base, des réseaux (voiries, eau, électricité, etc.), des équipements administratifs ; et une périphérie dont les citadins s'éloignent des équipements et services urbains, cela au fur et à mesure que la ville s'étend. Quels problèmes pose l'extension de la ville aux transports urbains de personnes dans les ménages ?

De ce constat, nous dégageons des interrogations d'une grande importance pour notre recherche :

· Dans quelles conditions s'effectue le transport urbain de personnes à Bobo-Dioulasso?

· Quelles sont les infrastructures de transport de Bobo-Dioulasso ?

· Quel est le niveau de mobilité des habitants de Bobo-Dioulasso ?

Carte n°01: Localisation de la zone d'étude : Ville de Bobo-Dioulasso

2. Objectifs

L'objectif principal de notre étude est d'analyser le système de transport urbain de personnes de Bobo-Dioulasso à travers l'offre et la demande de transport. De cet objectif principal, découlent les objectifs spécifiques suivants :

- analyser le rôle actuel des différents modes de transport de personnes en présence ;

- appréhender l'offre et la demande de transport de personnes de Bobo-Dioulasso ;

- analyser la contribution des différents modes de transport de personnes au développement urbain.

3. Hypothèses

L'hypothèse principale de cette étude est la suivante : les transports individuels assurent l'essentiel des déplacements dans l'espace urbain de Bobo-Dioulasso. Il en découle les hypothèses spécifiques suivantes :

- le transport sur deux roues est le mode de transport dominant à Bobo-Dioulasso ;

- la mobilité des bobolais engendre des dépenses (dépenses pour l'acquisition et l'usage des moyens de transport individuel) ;

- les différents modes de transport participent au fonctionnement de la ville de Bobo-Dioulasso.

4. Approche méthodologique

4.1. La recherche documentaire

Les documents relatifs à notre thème ont été consultés dans les différents centres de documentation de la ville de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso. Il s'agit notamment de la Bibliothèque Universitaire Centrale (BUC), de la salle de documentation de l'Ecole Nationale d'Administration et de Magistrature (ENAM) ,le centre de documentation de l'Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD), le centre de documentation du Ministère des Transports, du Ministère de l'Urbanisme et de l'Habitat ,la Direction Régionale de l'Urbanisme et des Travaux Fonciers des Hauts-Bassins à Bobo-Dioulasso, le centre de documentation de la mairie de Bobo-Dioulasso et de l'Institut de Recherche pour le Développement (IRD). Cette recherche documentaire nous a amenée à exploiter des travaux universitaires (mémoire de maîtrise, DEA, DESS, master, thèses de doctorat.

4.2. La Revue de la littérature

A travers la lecture de ces différents documents nous nous sommes rendu compte que plusieurs auteurs ont mené des études sur les transports urbains au Burkina-Faso. Tous s'accordent sur le fait que les transports urbains sont déterminants dans la vie socio-économique des citadins.

ZONGO K. (1987) dans son étude sur « l'influence des Bus X9 sur le réseau des taxis dans la ville de Ouagadougou » fait ressortir les causes de la mise en place du système de transport par taxi dans la ville de Ouagadougou. Il explique que l'extension spatiale et le développement économique de la ville ont contribué à la création des taxis. L'auteur énumère également la manière dont les taxis étaient exploités. Il souligne enfin que la mauvaise gestion, la hausse du prix du carburant, l'explosion des deux roues et la création de la RNTC X9 sont à l'origine du déclin des taxis dans la ville de Ouagadougou.

L'étude de BRAHIM R. (1988) montre que la croissance urbaine a un impact considérable sur le système des transports. Dans son rapport, l'auteur explique que l'extension de la ville de Casablanca au Maroc a modifié considérablement son système de transport. Il souligne également que l'insuffisance des moyens de transport collectif a contribué au développement des transports individuels notamment la voiture particulière.

Dans son étude sur les transports collectifs dans la ville de Ouagadougou, TAPSOBA-KABRE C. (1989) identifie et analyse les difficultés de mise en place et de maintien des transports collectifs dans le système de transport de Ouagadougou. Elle propose la volonté politique comme stratégie de développement et de pérennisation des transports collectifs.

GUIEBO M T. (1992), identifie les composantes du transport urbain à savoir, le réseau routier, la demande et l'offre de transport de cette ville. Elle identifie et analyse les causes de la prépondérance des deux-roues dans la ville de Ouagadougou. L'auteur souligne également les problèmes de circulation qui se posent quant à l'utilisation des modes de transport individuel.

L'étude réalisée par CEDRES-INRETS-LET (1993) analyse le système de transport urbain dans la ville de Ouagadougou. Elle révèle le niveau d'équipement des ménages en moyen de transport et apprécie les retombées socio-économiques du système de transport. Les auteurs de cet ouvrage étudient l'évolution des différents moyens de transport et identifient les avantages et les inconvénients de chaque moyen de déplacement.

BAMAS S. et GUEYE B. (1993) font une analyse comparative du système de transport de deux villes moyennes d'Afrique sub-saharienne : Bouaké en Côte d'Ivoire et Bobo-Dioulasso au Burkina-Faso. Les auteurs font ressortir dans cette analyse, les similitudes et les différences. Ils conclurent que ces systèmes de transport s'adaptent à leurs environnements respectifs.

BAMAS S. (1995) identifie et analyse les différents modes de transport urbain à Ouagadougou. Il évoque particulièrement le cas des deux-roues et des transports collectifs. L'auteur explique le lien qui existe entre mode de transport et forme d'urbanisation. Il explique les caractéristiques de la mobilité et donne une appréciation des retombées socio-économiques du système de transport.

L'étude réalisée par le BERTS. (1997) sur « Circulation et stationnement au centre ville de Bobo-Dioulasso » fait une typologie des modes de transport existant dans la ville de Bobo-Dioulasso. Il souligne l'encombrement du centre-ville par les gares routières de voyageurs. L'auteur propose un plan d'action en matière de circulation et de stationnement dans la ville de Bobo-Dioulasso.

BAMAS S. (2002) dans son étude sur « l'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso» analyse le système de transport urbain à Bobo-Dioulasso. Il identifie les différents intervenants dans le secteur des transports urbains dans la ville. L'auteur souligne l'implication de la municipalité dans la gestion des transports urbains.

TRAORE P I. (2005) dans son étude explique les conséquences de la croissance démographique sur le secteur des transports urbains. L'auteur souligne également que le bas niveau d'équipement en infrastructures et services urbains des quartiers périphériques oblige la population à se déplacer sur de longues distances pour accéder au centre ville. Il explique enfin que le nombre élevé des modes de transport individuel influence la mobilité urbaine.

KAFANDO Y (2005) identifie et analyse les problèmes engendrés par les transports urbains. Il souligne l'impact du transport urbain sur la santé de la population. L'auteur met l'accent sur les accidents de la circulation et explique que l'encombrement de la voirie urbaine et les accidents de la circulation sont les conséquences directes des problèmes de transport dans la ville de Ouagadougou. Il conclue que les accidents de la circulation constituent un problème majeur de santé publique.

SAVADOGO L. (2005) fait une analyse des difficultés des transports collectifs dans la ville de Ouagadougou et propose la volonté politique comme stratégie de développement et de pérennisation de ce type de transport.

OUEDRAOGO O. (2006) évoque la problématique des gares routières à Bobo-Dioulasso et explique que la forte demande en transport a favorisé l'implantation anarchique des gares routières au centre-ville. Il souligne que cette implantation anarchique est à l'origine de l'encombrement du centre-ville et propose alors la construction de gares routières de voyageurs dans la zone périphérique en vue de permettre une amélioration du rayonnement de l'activité de transport. L'auteur explique enfin que seule la volonté politique pourra empêcher la création de gares routières privées.

SAGNON F. (2008) dans son étude sur les transports urbains à Banfora identifie le rôle des différents modes de transport et analyse le système de transport urbain dans la ville de Banfora. Elle souligne que le transport urbain de Banfora est caractérisé par la prédominance des deux roues. L'auteur évoque également que le nombre élevé de deux roues dans l'équipement des ménages explique le niveau moyen de mobilité assez élevé des habitants de la ville de Banfora. Elle mentionne les dépenses auxquelles les usagers doivent faire face.

La recherche documentaire nous a permis non seulement d'avoir des connaissances sur les transports de façon générale mais aussi d`acquérir des notions dans le domaine des transports urbains.

Cependant, très peu d'études ont été réalisées sur la ville de Bobo-Dioulasso et toutes celles qui ont été réalisées ne concernent pas la mobilité urbaine. Notre mémoire consiste donc à analyser en profondeur la mobilité urbaine à Bobo-Dioulasso

4.3. Echantillonnage

4.3.1. Le cadre spatial

Notre zone d'étude est la ville de Bobo-Dioulasso, deuxième ville du Burkina-Faso après Ouagadougou la capitale. Cette ville se compose de vingt-cinq (25) secteurs répartis entre trois (03) arrondissements qui sont : l'arrondissement de Dafra l'arrondissement de Dô et l'arrondissement de Konsa.

Compte tenu de la taille relativement importante de la ville, nous avons délimité notre zone d'étude en choisissant huit secteurs que nous jugeons représentatifs des secteurs que compte Bobo-Dioulasso. Il s'agit des secteurs centraux (1, 8, 9, 10) et des secteurs périphériques (5, 20, 24,25). Le choix de ces secteurs s'explique par :

- leur facile accessibilité, c'est-à-dire qu'ils sont desservis par un réseau de voirie praticable ;

- la présence d'équipements et services urbains pouvant engendrer des déplacements de populations ;

- le besoin de comparer les secteurs centraux et les secteurs périphériques, afin comprendre les problèmes de transports urbains rencontrés par les populations et leur besoins de déplacements.

Carte n°02 : Localisation des secteurs d'enquête

4.3.2 L'échantillonnage démographique

Les habitants âgés de 14 ans et plus des huit secteurs sus-cités constituent la population cible de notre étude. On a choisi d'interroger seulement les individus de 14 ans et plus car l'âge officiel pour aller dans le secondaire est fixé à 14 ans, et que cet âge nous a semblé raisonnable pour la collecte de réponses significatives. En effet, notre enquête a porté sur un échantillon de 100 ménages correspondant à 300 individus et visant à apprécier et analyser les comportements de mobilité et d'usage des modes de transport urbain. Nous avons approché en moyenne 12 ménages par secteur d'habitation, cela en fonction du nombre total de ménage que compte chaque secteur.

4.4. La collecte des données

Les données ont été collectées auprès de chaque ménage à l'aide d'un questionnaire à travers lequel nous avons essayé de recueillir le maximum d'informations utiles pour notre recherche.

Le questionnaire d'enquête est constitué d'une fiche ménage remplie auprès du chef de ménage et de fiche individu destinée aux membres du ménage âgés de 14 ans et plus. La fiche ménage aborde les questions telles que les caractéristiques de l'habitat, l'itinéraire spatial du chef de ménage, le niveau d'équipement de la maison, la composition du ménage et l'équipement du ménage en véhicules. La fiche individu se compose des caractéristiques socio- démographiques et socio- économiques, des dépenses d'acquisition et d'usage des modes de transport individuel, des dépenses pour l'usage des modes de transport en commun, des attitudes vis-à-vis des modes de transport et des habitudes de mobilité. Cette fiche comporte une liste qui récapitule les déplacements de la veille avec le lieu de départ, la destination, l'heure de départ, l'heure d'arrivée, le motif du déplacement, la durée des déplacements, et les modes utilisés.

Une autre fiche adressée aux conducteurs de taxis nous a permis de connaître également leurs caractéristiques socio-démographiques et socio-économiques.

Outre ces enquêtes, nous avons eu des entretiens avec des responsables de la commune de Bobo-Dioulasso et du syndicat des conducteurs de taxis. Ces entretiens ont été effectués à l'aide des guides d'entretien que nous avons élaboré.

4.5. Traitement et analyse des données

Après la phase des enquêtes et entretiens, nous avons procédé au traitement des données collectées. Nous avons fait d'abord un dépouillement manuel qui nous a permis de procéder au regroupement des données, aux calculs des pourcentages et à la mise en évidence de certaines tendances.

Ensuite un traitement à l'ordinateur à travers les logiciels Excel et Word a permis de saisir et d'élaborer des graphiques et des tableaux statistiques. Ces tableaux et graphiques nous ont permis d'analyser et d'interpréter les différents phénomènes.

Pour la réalisation des différentes cartes, nous avons utilisé le logiciel de cartographie Arcview 3.2 X.

5. Les difficultés rencontrées

D'une manière générale, l'étude s'est bien déroulée. Cependant nous avons été confrontés à certaines difficultés au cours de l'enquête. Certains enquêtés étaient réticents quant à la déclaration du revenu mensuel. Nous avons également constaté que les ménages n'avaient pas une comptabilité bien précise des dépenses pour leur déplacement. Cela a rendu difficile l'estimation mensuelle des dépenses. La lassitude de certaines personnes d'être interpellé à plusieurs reprises. De même au niveau des conducteurs de taxi, l'ignorance et l'analphabétisme qui règnent dans le milieu n'ont pas facilité notre travail. La plupart d'entre eux ont cru qu'il s'agissait d'une enquête organisée par la commune pour leur faire payer des taxes.

Par ailleurs, la saison pluvieuse a perturbé nos sorties puisque l'enquête s'est déroulée entre les mois de Juillet et Août. Nous avons également été confrontés au problème de disponibilité de certains enquêtés. Dans certains cas nous avons été obligés de repasser pour des compléments d'informations.

Néanmoins, nous avons pu mener à terme cette étude qui comprend deux parties. La première partie traite du contexte urbain et de l'offre de transport urbain de Bobo-Dioulasso. La seconde analyse la mobilité des bobolais  et la perception des modes de transport par les individus

PREMIERE PARTIE :

CONTEXTE URBAIN ET SYSTEME DE TRANSPORT

DE BOBO-DIOULASSO

CHAPITRE 1 : LE CONTEXTE URBAIN DE BOBO-DIOULASSO

« Il est largement admis de nos jours, que l'espace n'intervient pas seulement comme un simple support, calculé en terme de distances à parcourir, mais aussi comme un élément actif qui entretient des rapports interdépendants avec les diverses composantes du système de transport. Par ses qualités formelles (localisation, étendu, forme), par la présence de ses fonctions plus ou moins nombreuses et variées, et les réseaux sociaux qui y sont liés, la ville détermine un cadre qui conditionne tant l'offre que la demande de transport par un jeu complexe d'opportunités et de contraintes ».4(*)

En effet, l'urbanisation galopante d'une ville entraîne un besoin important d'un système de transport adéquat. Ainsi, une analyse sur la question des transports urbains qui exclut volontairement ou non le contexte de la ville aura un contenu plus ou moins incomplet.

Dans ce chapitre, notre analyse porte sur l'évolution de la population de Bobo-Dioulasso, l'évolution de l'espace urbain ainsi que l'organisation de cet espace.

La commune de Bobo-Dioulasso qui couvre une superficie de 160 000 ha est située à l'Ouest du Burkina Faso sur l'axe Ouagadougou-Abidjan. Chef-lieu de la province du Houet et capitale économique du pays, Bobo-Dioulasso est la seconde ville du Burkina Faso et est située entre 4°18' de longitude Ouest et 11° de latitude Nord. La ville se trouve à environ 365 kilomètres de Ouagadougou, la capitale du Burkina Faso.

Le relief de la ville de Bobo-Dioulasso est peu accidenté et se caractérise par une chaîne rocheuse (falaise de Banfora) au sud, des bas fonds et des plaines aménageables. En effet, la commune de Bobo-Dioulasso repose dans sa quasi-totalité sur un plateau gréseux. La présence des plateaux et plaines constituent des obstacles à l'extension de la ville et surtout à l'aménagement de la voirie. La ville de Bobo-Dioulasso se caractérise par un ensemble de dépression qui se succède avec des altitudes allant de 300 mètres à 500 mètres au dessus du niveau de la mer. L'altitude moyenne étant de 430 mètres. Cette topographie à l'image de celle de la région lui confère l'appellation de "Hauts Bassins".

Ces caractéristiques ont pour conséquence un écoulement torrentiel des eaux de pluies produisant une importante action érosive du sol notamment du réseau de voirie déjà en mauvais état.

Le réseau hydrographique est constitué de quatre (04) cours d'eaux. Ce sont : le Houet, le Kou, le Niane et la Comoé. La Guinguette située à quelques kilomètres de la ville de Bobo-Dioulasso est un plan d'eau non tarissable. Elle constitue un site touristique qui accueille de nombreux touristes nationaux et internationaux.

La ville de Bobo-Dioulasso est située dans la zone du climat sud soudanien caractérisée par des précipitations annuelles moyennes comprises entre 900 et 1 200 mm. Cette zone est soumise à l'influence de deux saisons qui sont :

- une saison sèche allant du mois d'octobre à mai ;

- une saison pluvieuse allant du mois de juin à septembre.

L'observation des moyennes des précipitations et des jours de pluie sur les dernières années et leur analyse indique au fil des ans une évolution en dents de scie avec une tendance à la régression.

Le climat de la ville est ensoleillé avec des températures moyennes annuelles variant entre 15°C (minimum moyenne) de décembre à janvier ; et 40°C (maximum moyenne) de mars à mai.

Ces éléments physiques de l'espace urbain de Bobo-Dioulasso présentent des obstacles au développement des transports urbains. En effet, l'hétérogénéité du terrain caractérisé par des dépressions et des pentes assez élevées par endroit, rend difficile les déplacements à pied mais aussi sur deux roues non motorisés (bicyclettes). En saison pluvieuse, la voirie est fortement dégradée notamment dans les secteurs périphériques où la totalité du réseau de voirie est en terre. Ainsi, la boue qui succède aux pluies sur les voies non bitumées crée des conditions de circulation inconfortables. De plus, les pneumatiques des véhicules résistent moins pendant la période de chaleur. Cela occasionne chez les propriétaires de véhicules, des dépenses supplémentaires en pneus de rechanges.

1.1. L'évolution démographique de Bobo-Dioulasso

La ville de Bobo-Dioulasso a connu une croissance démographique remarquable. En effet, sa population n'a cessé d'augmenter depuis la période coloniale jusqu'à nos jours.

Les grands travaux de construction des voies de circulation entrepris depuis la période coloniale et l'installation de services territoriaux ont drainé un nombre important de population vers Bobo-Dioulasso car à l'époque coloniale la ville était un important centre administratif.

En 1960, la population urbaine de Bobo-Dioulasso était estimée à 50 000 habitants. Celle de la ville de Ouagadougou était de 60 000 habitants.

La croissance démographique de la ville de Bobo-Dioulasso s'est surtout intensifiée entre 1975 et 1985 en passant de 115 063 habitants en 1975 à 228 668 habitants en 1985. Soit un taux d'accroissement annuel de 7,2%. A la même période, Ouagadougou est passée de 172 661 habitants en 1975 à 441 514 habitants en 19855(*). Ainsi la ville de Ouagadougou comptait 1,5 fois plus d'habitants que Bobo-Dioulasso en 1975 et presque deux fois plus d'habitants en 1985.

Selon le recensement général de la population effectué par l'Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD) en 1996, la population de la ville de Bobo-Dioulasso était estimée à 309 771 habitants soit 19,3% de la population urbaine du Burkina-Faso. Celle de Ouagadougou était de 709 736 habitants avec un taux de 44,3%.

Au regard de ces données, on constate que la croissance urbaine de Ouagadougou est beaucoup plus rapide que celle de Bobo-Dioulasso. Cette évolution se renforce avec un écart de plus en plus grandissant entre les deux villes. On assiste alors à une urbanisation macrocéphalique aux tendances très marquées.

La ville de Bobo-Dioulasso a pendant longtemps été un pôle d'attraction de toute la partie ouest du pays. En effet, la ville a accueilli des mouvements des populations rurales et de certains centres urbains en quête d'une activité rémunératrice et de conditions de vie meilleures.

Ces flux migratoires ont connu un ralentissement dans les années 1980. Ce ralentissement s'explique en partie par la délocalisation de certaines industries vers la capitale Ouagadougou. La ville perd ainsi sa fonction de capitale économique.

Malgré cette baisse relative de la croissance démographique, la ville de Bobo-Dioulasso comptait 489 967 habitants en 2006 avec un taux de croissance estimé à 2,8%. Et Ouagadougou comptait 1 475 839 habitants en 2006.Le graphique suivant montre l'évolution de la population de la ville de Bobo-Dioulasso et celle de Ouagadougou de 1960 à 2006.

Graphique n°01 : Evolution de la population urbaine de BOBO-DIOULASSO et

de OUAGADOUGOU de 1960 à 2006

Source : INSD, résultats du recensement général de la population et de l'habitat de 2006

La courbe ci-dessus laisse apparaître que l'évolution de la population de Bobo-Dioulasso s'est faite en trois étapes. En effet,

-De 1960 à 1985 nous assistons à une croissance assez rapide de la population. Cette croissance rapide durant ces deux décennies est due à l'effet conjugué du croît naturel et du phénomène migratoire. En effet, les grandes sécheresses qu'a connues le nord du pays ont contraint de nombreuses populations rurales à migrer vers les centres urbains dont Bobo-Dioulasso. Entre 1985 et 1991, sur un total de 38 588 migrants à destination de la province du Houet, la ville de Bobo-Dioulasso en a accueillis 14 548, soit 38%6(*). Ces mouvements migratoires résultent à la fois d'une répulsion de la campagne et d'une attraction de la ville.

-De 1985 à 1996 le rythme de croissance de la population urbaine de Bobo-Dioulasso a connu un ralentissement. Cela peut s'expliquer par le fait que le gain migratoire est passé de 36,5% en 1975 à 33% en 1985 pour remonter à 34% en 19917(*). Ce ralentissement est également dû à la perte de prestige de « ville économique » au profit de Ouagadougou.

-De 1996 à 2006, on assiste à la relance modérée de la croissance démographique dans la ville de Bobo-Dioulasso qui peut s'explique par le retour de certains migrants avec la crise ivoirienne déclenchée en 2002. En partie, cela a contribué L'évolution démographique s'est accompagnée d'une extension spatiale de la ville. Cette extension pose des problèmes de gestion urbaine dans une ville où la réalisation des infrastructures urbaines n'a pas suivi la croissance démographique.

1.2. La croissance spatiale de Bobo-Dioulasso

La croissance démographique de Bobo-Dioulasso s'est traduite par une forte consommation d'espace qui a pris des proportions inquiétantes ces dernières années. Entre 1897 et 1925, l'espace urbain est passé de 84 ha à 400 ha. En 1955 on évaluait la superficie de Bobo-Dioulasso à 1 170 ha8(*). Cette extension spatiale est essentiellement due à la construction d'habitat horizontal, consommateur d'espace et à la spéculation foncière qui se caractérise par de nombreuses parcelles non mises en valeur ou inhabitées. La croissance spatiale de Bobo-Dioulasso est accentuée par le développement anarchique de l'habitat spontané.

A partir de 1960, de vastes zones ont été loties. C'est ainsi qu'en 1963 le quartier Ouezzin-ville est loti. Les zones résidentielles A et B ont été respectivement loties en 1965 et 1967. Ces zones résidentielles abritent une petite bourgeoisie de fonctionnaires et de commerçants. En 1967, le nord du quartier Kounima est loti et le reste du quartier Bindougousso fut loti en 1970. Le quartier Colma qui a été pendant longtemps une zone où l'habitat spontané avait pris de l'ampleur fut loti à son tour en 1976.

La période des années 1970 est caractérisée par le développement rapide des quartiers spontanés. L'extension incontrôlée de l'espace urbain de Bobo-Dioulasso s'explique d'une part par l'absence d'une véritable politique de l'habitat et, d'autre part, par l'insuffisance des ressources financières de la municipalité pour restructurer les quartiers spontanés. Ces quartiers sont le plus souvent occupés par les jeunes ruraux migrants travaillant généralement dans le secteur informel. Dans ces quartiers, les infrastructures urbaines sont en nombre insuffisantes ou sont presque inexistantes.

L'intervention de la Banque Mondiale et du Programme Populaire de Développement (PPD) en 1988 à travers des projets de lotissement a permis de freiner momentanément le processus de création d'habitats spontanés.

Les lotissements effectués n'arrivaient toujours pas à répondre aux besoins des populations. C'est ainsi que de nouveaux lotissements ont concerné le sud du quartier Kounima et la deuxième partie de Sonsoribougou. En 1986, les quartiers Lafiabougou, Bindougousso et la partie Est de Ouezzin-ville ont été lotis9(*). Le graphique 2 donne un aperçu de cette évolution.

Graphique 02 : Evolution spatiale de Bobo-Dioulasso de 1965 à 2006

SourceSDAU/Bobo

Entre 1996 et 2003, on assiste à une production de 1 600 ha pour résorber le phénomène d'habitats spontanés dont la superficie était estimée à 900 ha10(*). En 1999, on comptait 44 169 parcelles dans la ville de Bobo-Dioulasso.

Selon les estimations, la superficie de l'agglomération de Bobo-Dioulasso  devrait atteindre 10 000 ha en 2010.

La conséquence de cette croissance spatiale est l'éloignement continu des distances, donc un accroissement des besoins en transport de la population. Cela favorise l'utilisation massive des transports individuels sur deux roues par les populations pour leurs différents déplacements.

Toutes ces données chiffrées permettent de comprendre l'évolution spatiale de la ville de Bobo-Dioulasso de la période coloniale à nos jours. La carte suivante, illustre le découpage administratif de la ville en ses différents arrondissements.

Carte n°03 : Découpage administratif de la commune urbaine de Bobo-Dioulasso

1.3. L'organisation de l'espace bobolais

La croissance spatiale de la ville de Bobo-Dioulasso s'est accompagnée d'une spécialisation des quartiers. Ainsi certains se caractérisent essentiellement par leur fonction de résidence et d'autres, généralement situés au centre-ville, ont une fonction administrative et commerciale.

En tenant compte de la présence des infrastructures socio urbaines de base et des infrastructures routières, la ville de Bobo-Dioulasso peut être subdivisée en deux grandes parties :

- le centre-ville constitué des anciens secteurs et représentant le noyau administratif et commercial de la ville. Ce sont les secteurs 1, 2, 8, et 9. Ces secteurs concentrent en effet plus de la moitié des services administratifs. C'est la zone où se trouve la plus grande partie des directions régionales des ministères, la mairie centrale, le Centre Hospitalier Régionale Universitaire Sanou Souro (CHRUSS), le Centre Muraz, les Pharmacies, le Palais de justice, le Trésor public, l'Office National de l'Eau et de l'Assainissement (ONEA), l'Office National des Télécommunications (ONATEL), la Société Nationale Burkinabé d'Electricité (SONABEL), l'Office National du Tourisme Burkinabé (ONTB), les banques, la Caisse Nationale de Sécurité Sociale (CNSS), la Cathédrale, le stade Wobi, le ciné Sagnon, les principaux hôtels et le marché central.

- la zone péricentrale correspond à la couronne adjacente du centre. Elle est constituée des secteurs 3, 4, 5, 6, 7, 10, 12,16. Du fait de sa proximité du centre ville, la zone péricentrale bénéficie d'un niveau d'équipement acceptable. On y trouve la maternité Guimbi Ouattara, le ciné Guimbi, la pharmacie myougou, la Direction Régionale des Transports, le centre Raoul Follereau, le Théâtre de l'amitié le grand établissement scolaire secondaire public de la ville (Lycée Ouézzin Coulibaly), le Médiateur du Faso

-la zone périphérique constituée des secteurs 11 ,13 ,14 ,15 ,17 ,18 ,19 ,20 ,21 ,22 ,23 ,24 ,25. C'est une zone à vocation d'habitation même si on y rencontre quelques services administratifs tels que : le stade Omnisport, l'Aéroport et la zone industrielle.

L'extension de la zone périphérie résulte principalement de la spéculation foncière et de la forte pression démographique consécutive à l'arrivée massive des migrants et du désir ardent pour chacun de s'approprier un habitat individuel.

Ainsi, on constate une dépendance des secteurs périphériques par rapport au centre ville, ceci malgré la présence de quelques équipements socio-collectifs. La plupart des équipements étant situés dans les secteurs centraux, les habitants des secteurs périphériques sont obligés de se déplacer quotidiennement pour des raisons de travail, d'école ou de marchés etc. Cela pose des problèmes de déplacements aux populations qui doivent effectuer de longues distances pour accéder aux différents lieux d'activité.

Carte n°04: équipements urbains de Bobo-Dioulasso

CHAPITRE 2 : OFFRE DE TRANSPORT ET EQUIPEMENT DES MENAGES

Les modes de transport de personnes dans la ville de Bobo-Dioulasso se résument essentiellement aux transports individuels et collectifs. Le transport individuel comprend la marche à pied, les deux-roues motorisés et non motorisés et la voiture particulière. Les transports collectifs étant assurés par les taxis qui constituent le seul moyen de transport en commun dans la ville. Soulignons ici le transport en commun des étudiants de la ville de Bobo-Dioulasso à l'Université Polytechnique de Bobo (UPB) située à plus d'une quinzaine qui de kilomètres de la ville de Bobo-Dioulasso.

Ce chapitre traitera essentiellement des questions liées à la voirie, aux transports individuels et aux transports collectifs.

2.1. Le réseau de voirie

Le réseau de voirie de la ville de Bobo-Dioulasso est constitué dans son ensemble de rues bitumées, de rues en terre et en bon état et des rues en terre dégradées. D'une manière générale, la voirie urbaine de Bobo-Dioulasso s'organise en trois grandes catégories. Ce sont : la voirie primaire ou principale, la voirie secondaire et la voirie tertiaire.

2.1.1 Le réseau primaire

Le réseau primaire de la ville de Bobo-Dioulasso regroupe l'ensemble des prolongements des routes nationales, régionales et internationales à l'intérieur de la ville. Il s'agit des routes par lesquelles on pénètre dans la ville. Ce réseau repose sur six axes de pénétration provenant d'Orodara, de Dinderesso de Dédougou de la Côte d'Ivoire, Mali et de Ouagadougou. Les voies les plus importantes de ce réseau sont : le Boulevard de la révolution, le Boulevard de chalons en champagne et l'Avenue de l'Indépendance qui sont orientées d'Ouest en Est. Celles orientées du Nord au Sud sont constituées de l'Avenue du gouverneur Binger, de la route du Mali et de l'Avenue de l'Unité. En plus de ces voies qui constituent l'essentiel des voies bitumées de la ville de Bobo-Dioulasso, il faut ajouter les voies bitumées du centre ville.

2.1.2 Le réseau secondaire

Le réseau secondaire se compose des voies dont les emprises sont comprises entre 20 et 25 mètres. Ces voies assurent la liaison centre-ville et périphérie et les connections entre les différents secteurs et quartiers de la ville. La quasi-totalité de ce réseau est constituée de voies en terre, constamment dégradée par les eaux de ruissellement.

2.1.3 Le réseau tertiaire

Ce réseau assure la desserte à l'intérieur des secteurs auquel il faut adjoindre l'ensemble des rues sinueuses et très étroites des quartiers périphériques. Ces rues se caractérisent par leur étroitesse et leur mauvais état.

La ville de Bobo-Dioulasso avait en 2004, un réseau estimé à environ 1 000 kilomètres de voirie dont 137 kilomètres de voies bitumées. En dehors des principales voies, le reste du réseau de voirie de la ville de Bobo-Dioulasso est en mauvais état et de ce fait assure difficilement la desserte entre les différents quartiers. Pendant la saison pluvieuse, les eaux de ruissellement entrainent des ravinements en bordure de chaussée et des arrachements de bitume en rive. Dans la ville de Bobo-Dioulasso les eaux de pluies sont drainées que par quelques caniveaux en bordure de chaussée ou par des fossés plus éloignés. La DSTM à travers le service voirie de la mairie oeuvre à l'entretien de quelques voies et caniveaux.

Par ailleurs, des feux tricolores et des panneaux de signalisation indispensables à la réglementation de la circulation existent dans la ville. Ce dispositif, jadis placé sous la tutelle de la SONABEL qui assurait la gestion de l'éclairage public et des feux de signalisation est désormais sous la responsabilité de la municipalité de Bobo-Dioulasso.

2.2 Les transports individuels de Bobo-Dioulasso

Il s'agit de la marche à pied, des deux roues motorisés et non motorisés (bicyclettes) et de la voiture particulière.

Photographie n°01 : Les différents moyens de transport individuel

Source : Prise de vue réalisée par KABORE Aminata en novembre 2010

2.2.1 La marche à pied

Longtemps utilisée par les êtres humains, la marche à pied constitue le moyen de transport le plus courant. C'est un moyen de transport naturel qui ne nécessite aucun financement. La marche à pied est le mode de déplacement utilisé par les couches sociales qui n'ont pas accès à d'autres formes de transport du fait de l'insuffisance de leurs ressources financières.

La marche à pied se caractérise des autres modes de transports par sa faible vitesse, variable selon les individus. De même effectuée sur de longues distances, la marche à pied s'avère pénible et inconfortable, surtout en période de chaleur ou de pluie.

Toutefois, la marche à pied demeure le mode de déplacement par excellence des petits commerçants et vendeurs ambulants qui sillonnent les différentes artères de la ville. L'une des difficultés de la marche à pied réside dans l'insuffisance de trottoirs pour piétons dans la ville de Bobo-Dioulasso. Ainsi, les piétons empruntent les mêmes voies de circulation que les autres modes de transports, ce qui les expose aux accidents de la circulation.

2.2.2. Les deux roues

La distinction doit être faite entre deux roues motorisés (cyclomoteurs et motocyclettes) et deux roues non motorisés (bicyclettes). Les deux roues motorisés se distinguent des bicyclettes par le fait que les premiers sont munis d'un moteur, tandis que les secondes sont non motorisées. Cette différence entre ces deux modes de transport réside également au niveau du coût d'acquisition, du coût d'usage, des performances (vitesse) et également de la pollution émise (CO2).

La bicyclette est un mode de déplacement peu coûteux par rapport à la motocyclette. C'est un moyen de déplacement propre car étant non polluant.

Par contre l'acquisition d'un deux roues à moteur demande plus de dépenses. A cela il convient d'ajouter les dépenses pour le carburant et entretien/réparation.

Toutefois, les deux roues se caractérisent par leur souplesse, car permettant le porte à porte et par leur rapidité relative.

Les deux roues, surtout motorisés constituent le mode de transport de la population appartenant à la classe moyenne.

Depuis l'introduction au Burkina Faso de la bicyclette en 1908 et de la motocyclette en 1912, leur nombre ne fait que croître11(*). En effet, la prépondérance des deux roues dans le système de transport à Bobo-Dioulasso est liée en partie à la mise en place tardive d'un système de transport en commun. Le nombre élevé de deux roues dans le système de déplacement s'explique également par le fait qu'il existait depuis 1963 une industrie de montage de deux roues dans la ville de Bobo-Dioulasso.

La création d'un établissement financier de crédit deux roues (SOBCA) permettant aux populations d'acquérir un deux roues à crédit a aussi contribué à leur développement dans la ville de Bobo-Dioulasso.

Dans cette ville comme partout ailleurs au Burkina Faso, posséder un deux roues, surtout motorisé a longtemps été signe d'une certaine réussite sociale. De nos jours cette valorisation sociale se développe autour de la voiture particulière.

2.2.3. La voiture particulière

La voiture particulière est le mode de transport utilisé par une minorité de personnes, car étant considéré comme un bien de luxe. Ce mode de transport est l'apanage des individus aisés car exigeant beaucoup de dépenses (dépenses pour l'acquisition et pour l'usage). Seules les personnes disposant d'un certain revenu (cadres supérieurs, professions libérales, opérateurs économiques...) peuvent accéder à ce luxe.

Cependant le nombre de voiture particulière va croissant ces dernières années. Cela est dû à l'arrivée massive des véhicules d'occasion consécutive au renouvellement du parc automobile en Europe. Cette évolution peut également s'expliquer par la valorisation sociale qui s'est fortement développée autour de la voiture particulière. Son usage dans la ville de Bobo-Dioulasso demeure toutefois l'affaire d'une minorité de personnes.

2.3. Les transports collectifs

Dans le passé, la ville de Bobo-Dioulasso a bénéficié des services de la Régie Nationale de Transport en Commun X9. Cette régie assurait le transport en commun dans la ville.

De nos jours ,en dehors du service des transports des étudiants à l'Université Polytechnique de Bobo-Dioulasso (UPB) située à une quinzaine de kilomètres de la ville, le transport collectif est assuré par les taxis.

2 .3.1. Les expériences passées en matière de transport en commun

Société dotée de la responsabilité morale et de l'autonomie financière, la Régie Nationale de Transports en Commun (RNTC X9) était un établissement public de l'Etat à caractère industriel et commercial (EPIC). Cette régie avait pour objet l'exploitation d'un transport en commun urbain dans les villes de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso.

L'introduction des transports en commun en 1984 à travers la RNTC X9 dans la ville de Bobo-Dioulasso n'a pas véritablement transformé le système de transport qui était déjà dominé par les deux roues.

L'agence de Bobo-Dioulasso exploitait trois lignes d'une longueur de 33 kilomètres avec 9 autobus de 50 places chacun. Ainsi le tarif passager simple était fixé à 75 FCFA et la course avec relais était de 100 FCFA. En 1987, ces différents tarifs ont subi une hausse. C'est Ainsi que la course simple est passée à 100 FCFA tandis que celle avec relais coûtait 150 FCFA.

La couverture spatiale par ces autobus était inégale avec des temps d'attente trop longs. De ce fait, la RNTC X9 ne présentait aucun attrait pour la population. C'est ainsi que le nombre de passagers hors abonnement qui était de 900 000 en 1985 a chuté à 400 000 en 1988, soit une baisse de 55% en trois ans. L'agence de Bobo-Dioulasso entrait ainsi dans le cercle vicieux bien connu où l'insuffisance de trésorerie retarde le bon entretien des véhicules avec pour conséquence une diminution de la disponibilité du parc, une baisse de recettes donc, la crise de l'entreprise12(*).

La concurrence très forte des taxis qui appliquaient pratiquement les mêmes tarifs et la clientèle majoritairement constituée d'élèves (payant le demi-tarif) ont contribué à la cessation des activités de la régie de transport en commun à Bobo-Dioulasso en Août 1991.

Ainsi, pour pallier au manque de transport collectif dans la ville, en octobre 1991 la Société Burkinabé de Transport (SOBUTRANS) est créée. Elle avait pour mission de desservir la ville en reprenant l'ancien réseau de la RNTC X9. La SOBUTRANS avait à son actif une douzaine de véhicules militaires importés d'Europe. Contrairement à la régie X9, la SOBUTRANS exploitait cinq lignes13(*).

Malgré ces efforts, la SOBUTRANS fut confrontée également à la concurrence des taxis. Le paiement du tarif réduit par la majorité de la clientèle (les élèves) constituait un véritable problème de trésorerie pour la société.

La dégradation de la qualité du service qui s'explique par la faiblesse du parc, l'irrégularité des fréquences avec des temps d'attente trop longs conduit la SOBUTRANS à arrêter ses activités dans la ville de Bobo-Dioulasso en décembre 1992. Depuis cette date, les transports collectifs dans la ville de Bobo-Dioulasso sont essentiellement assurés par les taxis privés.

2.3.2. Les taxis

A ce jour, ils assurent à eux seuls le transport en commun dans la ville de Bobo-Dioulasso.

Ces taxis sont exploités de manière artisanale par des particuliers. Selon les résultats de notre enquête réalisée entre juillet-août 2007, sur 100 conducteurs de taxis dans la ville de Bobo-Dioulasso, 42% déclarent être propriétaires de leurs véhicules. Cependant sur les 58% qui sont des chauffeurs locataires, 16% déclarent que le propriétaire du taxi exerce dans le secteur public. 12% attestent que le propriétaire du véhicule travaille dans le secteur privé et 30% affirment que le propriétaire de leur véhicule est dans le secteur informel.

Les résultats de notre enquête réalisée de juillet à août 2007, montrent que la majorité des conducteurs de taxis dans la ville de Bobo-Dioulasso sont des jeunes dont l'âge est compris entre 30 et 44 ans. 81% des conducteurs sont mariés, 17% célibataires et 2% divorcés. On remarque également que plus de la moitié des chauffeurs de taxis enquêtés (55%) ont au moins trois personnes à leur charge. Concernant le niveau d'instruction de ces conducteurs, 31% ont un niveau d'instruction primaire. Ceux qui ont fréquenté le secondaire représentent 22%. Parmi ceux qui ont le niveau primaire, certains déclarent avoir obtenu le Certificat d'Etude Primaire (CEP) avant d'arrêter les études par faute de moyens financiers. Ils sont donc obligés d'exercer cette activité avant de trouver un meilleur emploi. Les conducteurs qui ont suivi de la formation coranique et en langue nationale représentent respectivement 19% et 2%. Cependant, 26% des enquêtés déclarent n'avoir reçu aucune instruction. Aucun conducteur de taxis n'a fait d'études supérieures.

Le faible niveau d'instruction de la majorité des conducteurs de taxis peut expliquer le caractère artisanal et non structuré de leur activité.

Les chauffeurs de taxis qui sont pour la plupart des conducteurs salariés doivent quotidiennement apporter aux propriétaires une somme généralement fixée de commun accord par le conducteur et le propriétaire du véhicule. Selon l'état du véhicule, cette somme varie entre 3 000 et 8 000FCFA et le surplus de la recette revient au chauffeur. D'une manière générale, le salaire mensuel de ces conducteurs est fixé à 20 000 FCFA.

Pour la recherche de la clientèle, certains chauffeurs choisissent de stationner en des points stratégiques. C'est ainsi qu'on les retrouve devant la gare ferroviaire, les gares routières de voyageurs, l'Hôpital Sanou Souro et aux alentours du marché central. D'autres conducteurs par contre, adoptent le système de la maraude consistant à circuler dans les artères à la recherche de la clientèle.

Le prix de la course dans la ville de Bobo-Dioulasso varie généralement selon les quartiers. Ainsi le syndicat des conducteurs de la ville nous a fait savoir que les différents tarifs étaient fixés par arrêté municipal n°D/DS/SP du 17avril 1979. De nos jours, ces tarifs connaissent une nouvelle augmentation que les taximen expliquent par la hausse continue du prix des hydrocarbures durant ces dernières années. Cependant, la période des fêtes et la saison sèche constituent les périodes propices à l'activité.

Dans l'optique de mener leur activité dans des conditions acceptables, les conducteurs de taxis ont crée, il y a plus de 40 ans, un syndicat autonome dans la ville de Bobo-Dioulasso. Le siège ce syndicat se situe à la gare SITARAIL et présidé par un professionnel du secteur des taxis.

Une autre représentation de ce syndicat se situe au centre-ville du côté Est du marché central. Parallèlement, un autre syndicat des conducteurs de taxis existe au secteur 10 de la ville.

Dans le souci d'identifier le parc de taxis qui circulent dans la ville de Bobo-Dioulasso, la commune a mis en place une opération d'identification à travers l'utilisation d'autocollants sur la portière des taxis.

C'est par délibération n°97-000016/MATS/PHUE/CB du 21 août 1997, que le conseil municipal a institué que tout taxi en circulation soit muni d'autocollants assortis de numéros aux portières14(*). Ainsi, le dernier numéro attribué au mois d'avril 2002 portait le nombre de taxis à 1 443 dans la ville. Ce chiffre ne représente cependant pas le nombre exact de taxis en circulation dans la ville. Car certains ne sont plus en service, tandis que d'autres nouvellement entrés en circulation ne sont pas encore identifiés par la commune.

Toujours dans le dessein d'avoir une idée sur le nombre de taxis qui circulent dans la ville de Bobo-Dioulasso, les données collectées auprès du Centre de Contrôle des Véhicules Automobiles (CCVA/section Bobo-Dioulasso) montrent qu'en 2006 le nombre de taxis qui était soumis au contrôle du Centre se chiffrait à 445. Ce nombre était de 525 en 2005. Cependant, selon le président du syndicat des conducteurs de taxis, le nombre de conducteurs de taxis adhérant à leur structure avoisinait 200 conducteurs à la date de notre enquête en juillet 2007.

Le secteur des taxis constitue une source de recettes pour l'Etat et la municipalité. En effet, l'autorisation de mise en circulation d'un taxi est soumise à certaine conditionnalité. Parmi celle-ci, on peut citer :

· la taxe de stationnement qui était fixée à 20 000 FCFA au courant de l'année 2007 ;

· l'autocollant qui coûte 10 000 FCFA ;

· la contribution du secteur informel fixée à 20 000 FCFA l'année ;

· la visite technique renouvelée tous les trois mois et l'assurance.

Photographie n°02 : Encombrement de la circulation sur une voie à double sens au marché de légume de Bobo-Dioulasso.

Source : Prise de vue réalisée par KABORE Aminata en novembre 2010

Photographie n°03 : Des taxis stationnés à la recherche de la clientèle

Source : Prise de vue réalisée par KABORE Aminata en novembre 2010

2.3.3. Le transport des étudiants

Il s'agit d'une autre forme de transport en commun qui s'est développée dans la ville avec la création de l'Université Polytechnique de Bobo-Dioulasso (UPB) en 1995. Le service de transport des étudiants a été mis en place dans le but de faciliter le transport de ceux-ci entre la ville de Bobo-Dioulasso et le site de Nasso situé à une quinzaine de kilomètres.

Le parc automobile compte douze (12) autobus de 70 places chacun dont six (06) appartiennent à la Société Générale Bamogo et Frères (SOGEBAF). Le coût journalier de location de ces autobus privés s'élevait à 100 000 FCFA chacun. Les six (06) autres véhicules sont la propriété du Centre Régional des OEuvres Universitaires de Bobo-Dioulasso (CROUB).

Les étudiants bénéficient de deux convois chaque matin. Le premier démarre à 6h et le second à 7h. Dans l'après midi les autobus ramènent les étudiants dans la ville de Bobo-Dioulasso. Exceptionnellement, le jeudi et le vendredi, les retours sont fixés respectivement à 14h et 15h. Le service de transport des étudiants est assuré moyennant la somme de 1000 FCFA par mois et par étudiant.

La mise en circulation d'un véhicule nécessite qu'on paie des taxes à la commune. Ainsi les propriétaires de taxis paient des taxes de stationnement et des patentes. Les usagers des véhicules individuels (voitures particulières et deux roues à moteur grosses cylindrées) doivent payer des frais d'immatriculation. Les activités connexes telles que les parkings, les stations de ventes de carburant, les vendeurs de pièces détachées, les garagistes et autres réparateurs des deux roues, offrent à la population un certain nombre d'emploi.

2.4. Equipement des ménages et répartition modale

2.4.1 Le niveau d'équipement des ménages

Les résultats de notre enquête montrent que sur les 100 ménages enquêtés, 93 ménages possèdent 264 véhicules individuels dont :

- 152 deux roues à moteur représentant 57,58% du parc ; 

- 88 deux roues non motorisés, soit 33,33% du total des véhicules et

- 24 voitures particulières correspondant à 9,09% du total du parc.

Tableau n°1 : Répartition des véhicules selon le type

Type de véhicule

Effectifs

% Echantillon

Bicyclettes

88

33,33

Deux roues à moteur

152

57,58

Voitures particulières

24

9,09

Total

264

100

Source : Kabore A, enquêtes de terrain (juillet-août 2007)

Ainsi les taux d'équipement par ménage selon le type de véhicules sont de :

1,52 pour les deux roues à moteur ; 0,88 pour les bicyclettes et 0,24 pour les voitures particulières.

Sur les 100 ménages enquêtés, seulement 7% ne possèdent aucun véhicule, 16% possèdent un véhicule, 31% ont deux véhicules, 19% ont trois véhicules, 18% possèdent quatre véhicules et 9% ont cinq véhicules et plus.

* 1 TAROUX, J P, 1989. Rapport de mission sur la régie de transport en commun X9 du Burkina Faso, p 79.

* 2 INSD : Recensement Général de la population et de l'habitat ,2006.

* 3 BAMAS, S, 1995. Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, Thèse de doctorat (nouveau régime), Université de Bordeaux III, p 88.

* 4 CEDRES, INRETS, LET(1993) : Analyse du système de déplacement à Ouagadougou I-3

* 5 INSD, 1996, Recensement Générale de la Population et de l'Habitat.

* 6OUEDRAOGO, M, 2001. Migration et emploi : le cas du secteur informel à Bobo-Dioulasso, mémoire de maîtrise, département de géographie, Université de Ouagadougou, p 36.

* 7 OUEDRAOGO, O, 2006. Les infrastructures de transport à Bobo-Dioulasso : le cas des gares routières de voyageurs, mémoire de maîtrise, département de géographie, université de Ouagadougou, p 44.

* 8 BONKOUNGOU, M, 1990. Dynamique actuelle et perspectives urbaines de Bobo-Dioulasso, mémoire de maîtrise, département de géographie, université de Ouagadougou, p 94.

* 9 OUEDRAOGO, O ,2006. Les infrastructures de transport à Bobo-Dioulasso : le cas des gares routières de voyageurs, mémoire de maîtrise, département de géographie, université de Ouagadougou, p 65.

* 10 ERA ,2004.Eude d'Amélioration des conditions de déplacement dans la ville de Bobo-Dioulasso.

* 11 BAMAS, S, 1995. Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou : à la recherche d'une articulation, Thèse de doctorat (nouveau régime), Université de Bordeaux III p 54.

* 12 BAMAS, S, 2002. L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso, sitrass rapport final, p 17.

* 13 BAMAS, S, 2002. L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso, sitrass rapport final, p 23.

* 14 BAMAS, S, 2002. L'implication des collectivités locales dans la gestion des transports urbains en Afrique de l'ouest et du centre : le cas de Bobo-Dioulasso, sitrass rapport final, p 24.

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