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Les nuisances acoustiques en droit international de l'environnement : cas des pollutions sonores aéroportuaires

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par Leonard Badelson BADO
Faculté de Droit et des Sciences Economiques de Limoges - Master 2 Droit International et Comparé de l'Environnement ( DICE) 2009
  

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UNIVERSITE DE LIMOGES

FACULTE DE DROIT ET DES SCIENCES ECONOMIQUES DE LIMOGES

PROGRAMME UNIVERSITE PAR SATELLITE

AGENCE UNIVERSITAIRE DE LA FRANCOPHONIE (AUF)

MASTER DROIT INTERNATIONAL ET COMPAORE DE L'ENVIRONNEMENT

Formation à distance, Campus Numérique « ENVIDROIT »

THÈME :

«  LES NUISANCES ACOUSTIQUES EN DROIT INTERNATIONAL DE L'ENVIRONNEMENT :

CAS DES POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES »

Mémoire présenté par : Sous la direction de :

Badelson Léonard BADO Mademoiselle Séverine NADAUD
Maître de conférences en droit privé
Université de Limoges

Août/2010

UNIVERSITE DE LIMOGES

FACULTE DE DROIT ET DES SCIENCES ECONOMIQUES DE LIMOGES

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AGENCE UNIVERSITAIRE DE LA FRANCOPHONIE (AUF)

MASTER DROIT INTERNATIONAL ET COMPAORE DE L'ENVIRONNEMENT

Formation à distance, Campus Numérique « ENVIDROIT »

THÈME :

«  LES NUISANCES ACOUSTIQUES EN DROIT INTERNATIONAL DE L'ENVIRONNEMENT :

CAS DES POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES »

Mémoire présenté par : Sous la direction de :

Badelson Léonard BADO Mademoiselle Séverine NADAUD
Maître de conférences en droit privé
Université de Limoges

Août/2010

DEDICACE

Nous dédions ce mémoire à :

- notre épouse, Sombénewendé Judith BADO / OUANDAOGO;

- nos enfants : Jason Amadeus Titus Yiwoyo et Bregeat Carelle Amalthée Yiwalo ;

- notre Père, BADO Gérôme qui n'est plus ;

- notre Mère, KANTIONO Brigitte ;

- tous nos amis ;

- tous nos amis et frères qui ne sont plus.

AVANT-PROPOS

L'Université de Limoges n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans le présent mémoire qui doivent être considérées comme propres à leur auteur.

REMERCIEMENTS

Nos sincères remerciements vont à l'adresse de :

- Notre Directeur de mémoire, Mademoiselle Séverine NADAUD, Maître de conférences en droit privé à l'Université de Limoges qui, malgré un emploi de temps fort chargé a trouvé le temps et la disponibilité de nous conseiller et aider à réaliser ce travail ;

- Mes supérieurs et collègues de service pour leur compréhension et leur encouragement ;

- Tous ceux ou celles qui, d'une manière ou d'une autre, ont contribuer à ce que ce rêve puisse se réaliser.

SOMMAIRE

DEDICACE I

AVANT-PROPOS II

REMERCIEMENTS III

SOMMAIRE IV

SIGLES ET ABREVIATIONS V

INTRODUCTION GENERALE 1

PREMIERE PARTIE : LA REGLEMENTATION DES POLLUTIONS SONORES AEROPORTUAIRES 6

TITRE 1 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE UNIVERSEL 8

Chapitre I : La réglementation de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en matière de pollutions sonores aéroportuaires 9

Section I : Les Politiques et les pratiques de l'OACI en matière de protection de l'environnement 9

Section II : La Politique et les programmes fondés sur une « approche équilibrée » pour la gestion du bruit des aéronefs 16

Chapitre II : La réglementation de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) en matière de pollutions sonores aéroportuaires 19

Section I : Les types de protection 19

Section II : Les modalités et les moyens de mise en oeuvre des protections 21

Titre 2 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE REGIONAL ET NATIONAL 24

chapitre I : Le cadre normatif à caractère régional : le cas de la Commission africaine de l'aviation civile (CAFAC) et de L'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) 25

Section I : La CAFAC, un acteur africain de mise en oeuvre des normes de l'OACI 25

Section I : La réglementation de l' ASECNA en matière de pollutions sonores aéroportuaires 28

Chapitre 2 : La réglementation du droit positif du Burkina Faso 31

Section I : Le code de l'environnement 31

Section II : Les acteurs de la lutte contre les pollutions sonores 33

DEUXIEME PARTIE : LA PREVENTION ET LA REPARATION DES DOMMAGES DUS AUX POLLUTIONS SONORES AEROPORTUAIRES 37

Titre I : La prévention des pollutions sonores aéroportuaires 39

Chapitre I : La prévention des dommages environnementaux 40

Section I : Le principe du pollueur payeur : la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires 40

Section II : Les mesures compensatoires et d'atténuation de bruit. 43

Chapitre II : La prévention des dommages humains 46

Section I : La mise en oeuvre d'autorités de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires 46

Section II : L'élaboration d'une cartographie du bruit 49

Titre II : La réparation des dommages du fait des pollutions sonores aéroportuaires 52

Chapitre I : La mise en oeuvre de la responsabilité 53

Section I : La faute 53

Section II : Le dommage 55

Section III : Le lien de causalité 57

Chapitre II : L'indemnisation des victimes 58

Section I : La détérioration du cadre de vie 58

Section II : L'atteinte à l'intégrité physique 61

CONCLUSION GENERALE 62

BIBLIOGRAPHIE I

TABLE DES MATIERES I

SIGLES ET ABREVIATIONS

ACNUSA

:

Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires

ADVOCNAR

:

Association de défense contre les nuisances aériennes

AFRAA

:

Association des compagnies aériennes africaines

AFSSE

:

Agence française de sécurité sanitaire environnementale

Al.

:

Alinéa

APELINA 

:

Association des Communes Ile-de-France pour la Protection de l'Environnement et la Limitation des Nuisances Aériennes 

Art

:

Article

ASECNA

:

Agence pour la sécurité et la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar

BF

:

Burkina Faso

BULL.

:

Bulletin

CAEE

:

Comité sur les émissions des moteurs d'avion

CAEP

:

Committee on aviation environmental protection

CAFAC

:

Commission africaine de l'aviation civile

CAN

:

Comité sur le bruit des aéronefs

CASS.CIV.

:

Cassation civile

CE

:

Conseil d'Europe, Conseil d'état

CEA

:

Commission économique des Etats-Unis pour l'Afrique

Chap.

:

Chapitre

Doc.

:

Document

Ed.

:

Edition

ENAREF

:

Ecole nationale des régies financières

Etc.

:

Et cætera

L

:

Loi

MOAD

:

Maîtrise d'ouvrage de l'aéroport de Donsin

:

Numéro

OACI

:

Organisation de l'aviation civile internationale

OMM

:

Organisation Mondiale de la Météorologie

OMS

:

Organisation mondiale de la santé

Op.cit.

:

Opere citato

OUA

:

Organisation de l'unité africaine

P

:

Page

PEB

:

Plan d'exposition au bruit

PNUD

:

Programme des Nations Unies pour le Développement

Puf

:

Presse universitaire de France

SARPS

:

Standards and recommanded practices

TGAP

:

Taxe générale sur les activités Polluantes

TNSA

:

Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires

UA

:

Union Africaine

UECNA 

:

Union Européenne Contre les Nuisances des Avions

UFCNA

:

Union européenne contre les nuisances des avions

V.

:

Voir

Vol 

:

Volume

WHO

:

World health organization

INTRODUCTION GENERALE

De Stockholm en 1972, au sommet de Johannesburg en 2002, la question environnementale s'est imposée comme une préoccupation majeure pour l'humanité toute entière.

En effet, « après que les hommes ont dénaturé leur environnement, l'environnement par rétroaction les dénature ou les abîme : c'est de bonne guerre. Jamais l'environnement, qui ne cesse de demander grâce, n'a ouvert les hostilités. »1(*)

La rétroaction de l'environnement s'est traduite en changement climatique, désertification et leurs corollaires.

Face à ce défit, le rapport Brundtland (1987) avait indiqué les voies à suivre pour un développement durable intégré qui tienne compte des «  trois dimensions de la soutenabilité (environnementale, économique et sociale) dans une dialectique qui constitue l'essentiel des débats actuels sur l'impact des activités humaines sur l'habitat naturel et social ».2(*)

L'impact, des activités humaines sur l'environnement se traduit en pollution de l'air, de l'eau, du sol et sous sol et en nuisances acoustiques dues à certaines activités économiques.

Les nuisances acoustiques sont au commencement bruit et, comme tel, ce sont les nuisances les plus rependues au monde et au quotidien. Le bruit est perçu comme un mélange complexe de sons produisant une sensation auditive considérée comme gênante ou dangereuse. Il peut se caractériser par sa fréquence (grave ou aigue), son niveau sonore (aussi appelé intensité), et sa durée (courte ou longue).

Ce qui différencie le bruit du son, c'est la perception que nous en avons. La perception du bruit est fonction de l'individu et du contexte.

Le bruit est la première source de plaintes et de conflits au travail, entre voisins, entre usagers, etc.3(*)

Une grande partie de la population urbaine mondiale est confrontée à des nuisances sonores, en particulier les riverains de routes, de voies ferrées, d'aéroports, de ports et de certaines usines ou zones d'activités industrielles ou commerciales.

Les nuisances ou pollutions peuvent être dues également au voisinage : maison, discothèques, carrefours fréquentés etc.

La nuisance peut se définir comme un facteur qui porte atteinte à l'environnement ou à la santé ; elle désigne tous les facteurs techniques et sociaux qui nuisent à la qualité de vie.

Les nuisances liées au bruit sont omniprésentes dans la vie : de jour comme de nuit, et partout où l'homme a pu mettre son pied ; c'est un phénomène mondial et ses effets sont aussi mondiaux, que ce soit sur l'environnement et /ou sur les hommes.

Si leurs effets sur la santé des hommes sont visibles voire palpables, tel n'est pas le cas lorsqu'ils portent sur l'environnement en général, d'où la nécessité de réfléchir sur comment protéger l'environnement aéroportuaire dans tous ses éléments.

C'est cette problématique qui sous-tend le choix du thème : « les nuisances acoustiques en droit international ».

En effet, les nuisances sont multiples et leur perception varie en fonction de divers paramètres. On notera par exemple que dans les pays développés, l'exigence de la qualité de vie requise par les citoyens à l'égard des questions de nuisances est plus forte que dans les pays en voie développement. D'où la difficulté d'une appropriation de cette problématique dans tous ses aspects par le droit international d'une part, et d'autre part dans le cadre du présent mémoire. Aussi, avons-nous proposé, pour plusieurs raisons, de limiter le champ de notre étude au cas spécifique des pollutions sonores aéroportuaires en droit international de l'environnement.

Selon des auteurs comme GARANE A. et ZAKANE V., la pollution peut être définie comme étant « la contamination ou la modification directe ou indirecte de l'environnement provoquée par toute activité susceptible d'altérer le milieu de vie de l'homme et les autres espèces vivantes et de nuire à la santé, à la sécurité, au bien être de l'homme, de la flore et de la faune ou aux biens collectifs ou individuels. »4(*)

La notion de pollution sonore regroupe généralement des nuisances sonores provoquées par diverses sources, dont les conséquences peuvent aller d'une gêne passagère, mais répétée à des répercussions graves sur la santé, la qualité de vie et/ou sur le fonctionnement des écosystèmes.5(*)

L'intérêt de se pencher sur le cas spécifique des pollutions sonores aéroportuaires se situe à plusieurs niveaux notamment ceux socio-économique et environnemental.

En effet, l'impact socio-économique d'un aéroport est très important dans une commune, une région, voire dans un pays. Il s'analyse en termes d'emplois générés et de flux financiers injectés dans l'économie. Il favorise l'implantation d'entreprises dans les communes environnantes et participe largement au dynamisme et à l'attractivité de toute une région, voire de toute une nation.

L'actualité récente nous rappelle le rôle vital des aéroports dans les économies nationales. En effet, les nuages de cendres volcaniques en provenance d'Islande ont paralysé toute l'Europe, clouant au sol plus de 80% des avions, des milliers de passagers et de marchandises, et causant des pertes financières importantes aussi bien aux compagnies qu'aux économies nationales6(*) : on frise la catastrophe, l'économie retient son souffle ; s'achemine-t-on vers un avenir sans avion ? Vers un autre model de croissance ?

Si, l'économie retient son souffle dans un tel cas de figure, la nature (environnement) elle, en ce qui concerne le volet nuisances sonores, respire.

Cependant, un aéroport n'est pas seulement « économie », il génère aussi des nuisances sonores qui portent atteinte à l'environnement, à la qualité de vie et à la santé des riverains.

De ce qui précède, certaines questions fondamentales méritent d'être posées :

Comment promouvoir, le "développement durable" du transport aérien, porteur d'échanges et de développement économique, sans mettre en péril la santé des riverains, et de leur cadre de vie ?

Comment préserver, valoriser, voire améliorer l'environnement et ses ressources naturelles sans compromettre la vitalité économique du transport aérien ?

Comment la préservation de l'environnement aéroportuaire peut-elle rimer avec efficience économique ?

Quelle est la place des nuisances sonores notamment celles aéroportuaires en droit internationale de l'environnement : conventions générales ou spécifiques ?

L'analyse de ces différentes préoccupations nous amène à nous intéresser à l'état des réglementions nationales, internationales en la matière dans une première partie (première partie).

Il s'agit dans cette partie, de faire dans un premier temps, l'exégèse du cadre normatif à caractère universelle, à travers l'étude de la réglementation de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et de celle de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) ; dans un second temps, il nous faut analyser le cadre normatif régional et nationale en la matière, à travers la revue de la réglementation des nuisances sonores aéroportuaires de l'Agence pour la Sécurité et la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) et celle Burkina Faso (BF).

Les nuisances sonores en générale, et plus particulièrement celles aéroportuaires, portent atteinte à la nature (environnement) et à la santé humaine stricto sensu, d'où la problématique de la prévention et de la réparation des dommages subis du fait des pollutions sonores aéroportuaires (deuxième partie).

« Prévenir vaut mieux que guérir » nous rappelle le dicton populaire, et cela est d'autant plus vrai en matière environnementale que la réparation ne peut être complète et satisfaisante ; la prévention portera sur les dommages environnementaux et humains.

La réparation quant à elle nécessite l'indemnisation des victimes à travers la mise en oeuvre de la responsabilité de l'auteur du dommage.

PREMIÈRE PARTIE : LA RÉGLEMENTATION DES POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

Le contexte environnemental mondial est dominé par la problématique du changement climatique. Selon le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD, 2007), le changement climatique qui sera le défi du XXIè siècle exercera la plus grande influence sur les perspectives du développement humain. En effet, le changement climatique aura des impacts sur tous les pays et sur tous les secteurs de l'économie. Il faut ajouter à cela la croissance démographique naturelle de la population mondiale qui pose avec acuité de nouveaux problèmes liés à la préservation de l'environnement : pression socio-économique sur les ressources environnementales, mondialisation d'un côté, protection juridique de l'environnement et développement durable de l'autre.

Le progrès social, l'évolution de la production, les avancées remarquables de la science et de la technique ont eu des effets négatifs sur l'environnement. Une réglementation de ces sources de détérioration de l'environnement pour instaurer une méthode intégrée de protection était devenue une nécessité impérieuse tant au plan national qu'au niveau international. Cela a conduit « les législateurs internationaux à suivre l'exemple de certaines lois nationales en superposant à la protection des principaux secteurs de l'environnement des règles visant les sources qui sont responsables de la détérioration de l'environnement »7(*), notamment par l'édiction de normes et standards à respecter dans les règles inscrites dans les traités. Il en est ainsi de la réglementation des pollutions sonores aéroportuaires édictée dans des conventions à vocation universelle (titre I), régionale et/ou nationales (titre II) et dont l'objectif poursuivi consiste à assainir l'environnement aéroportuaire pour prévenir et, le cas échéant, réparer tout dommage causé par les pollutions, qu'il s'agisse d'un dommage environnemental ou corporel.

TITRE 1 : LE CADRE NORMATIF A CARACTERE UNIVERSEL

La protection de l'environnement aéroportuaire et de la santé des riverains se fait à travers plusieurs conventions à vocation universelle, qui peuvent être classées en convention générale, comme celle émanant l'Organisation mondiale de la santé (OMS) (chapitre II), en ce que cette dernière convention n'a pas pour but spécifique de réglementer les effets des pollutions sonores aéroportuaires sur la santé humaine et sur l'environnement mais vise plutôt à «amener l'état de santé de tous les peuples du monde au niveau le plus élevé possible »8(*).

La réglementation universelle portant spécifiquement sur les normes et pratiques en matière de respect et de protection de l'environnement et de la santé des riverains des aéroports contre les pollutions sonores a été édictée par l'Organisation de l'aviation civile Internationale ( OACI) (chapitre I).

CHAPITRE I : LA RÉGLEMENTATION DE L'ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI) EN MATIÈRE DE POLLUTIONS SONORES AÉROPORTUAIRES

L'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I), est une institution spécialisée des Nations Unies, créée avec la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 relative à l'aviation civile internationale. Les annexes de cette dernière Convention confèrent à l'O.A.C.I., un véritable pouvoir normatif de la matière.

L'OACI fixe les règles visant à assurer « le développement sûr et ordonné de l'aviation international »9(*). Elle fournit un cadre règlementaire et harmonisé en matière de sécurité aérienne.

L'une des principales activités de l' O.A.C.I. est la création de standards internationaux de pratiques recommandées et de procédures couvrant les domaines techniques de l'aviation qui sont contenus dans dix-huit (18) annexes. A ce titre, elle formule notamment d'une part, les politiques et programmes fondés sur une « approche équilibrée » de la gestion des bruits des aéronefs (Section II) et d'autre part, les politiques et pratiques relatives à la protection de l'environnement (section I).

Section I : Les Politiques et les pratiques de l'OACI en matière de protection de l'environnement

Les pratiques et politiques de l'O.A.C.I. dans le domaine de l'environnement aéroportuaire sont contenues dans l'exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l'OACI (paragraphe II). Cet exposé qui est élaboré grâce à l'apport du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP) et qui est contenu, en ce qui concerne le volet environnement ,dans l'annexe 16 (paragraphe I).

Paragraphe I : L'adoption de l'annexe 16 et la création du Comité de la protection de l'environnement en aviation (CAEP)

Le CAEP10(*) a remplacé le Comité sur le bruit des aéronefs (CAN), et le Comité sur les émissions des moteurs d'aviation (CAEE) (B). Il est chargé de la formulation de nouvelles politiques et normes de bruit contenu dans l'annexe 16 (A).

Il examine l'efficacité et la fiabilité des systèmes de certification de la navigation aérienne du point de vue de la faisabilité technique, du caractère économique raisonnable et du besoin environnemental11(*).

Le CAEP travaille en étroite collaboration avec les organismes régionaux et avec les autorités de navigation afin de discuter et proposer des amendements aux normes environnementales.

A. L'adoption de l'annexe 16 relative à la protection de l'environnement

L'annexe 16 a été adoptée en 1971 par une résolution de l'Assemblée de l'OACI afin « d'assurer le maximum de compatibilité entre le développement sûr et ordonné de l'aviation civile et la qualité de l'environnement humain »12(*) . Cette adoption est subséquente à une résolution de 1968 relative à la gravité du problème du bruit au voisinage des aéroports.

L'OACI, à travers cette résolution, reconnaissait la gravité du problème du bruit au voisinage des aéroports et chargeait le Conseil d'élaborer des spécifications internationales et des éléments indicatifs en vue de limiter le bruit des aéronefs.

En 1971, l'Assemblée a adopté une nouvelle résolution reconnaissant que les activités aéronautiques pouvaient avoir des effets néfastes sur l'environnement. Cette résolution confiait à l'OACI la responsabilité de guider le développement de l'aviation civile de manière à répondre aux besoins des peuples du monde et à assurer le maximum de compatibilité entre le développement sûr et ordonné de l'aviation civile de l'aviation et la qualité de l'environnement humain, cela, à travers la mise en oeuvre de normes et pratiques recommandées.

L'élaboration de normes et de pratiques dans un domaine qui apparemment n'était pas en vogue, lors de l'adoption de la convention de Chicago a été possible grâce à l'article 37 de la convention qui précise in fine que des normes et pratiques recommandées et des procédures peuvent être adoptées sur tout autre sujet intéressant la sécurité, la régularité et l'efficacité de la navigation aérienne.

L'annexe 16 du traité couvre plusieurs domaines, notamment la procédure de représentation et de mesure du bruit des aéronefs, la tolérance humaine au bruit des aéronefs, la certification acoustique des aéronefs, etc. Il est constitué de deux volumes dont le premier est relatif à la protection de l'environnement contre les effets du bruit des aéronefs et le second, à la protection de l'environnement contre les émissions des moteurs d'avion.

Les annexes ainsi adoptées ne sont pas des annexes à la convention de Chicago stricto sensu. En effet, elles ne font pas partie du traité et ne sont pas dotées de la même force juridique que le traité.

* 1 G.ELGOZY : l'entreprise en péril, cité en page de garde par Philippe Ch.-A.GUILLOT in le droit de l'environnement, novembre 1998, 224 p.

* 2 K.PALE : fiscalité et protection de l'environnement : qu'en est-il du système fiscal burkinabé, ENAREF, 2009, mémoire pour l'obtention du diplôme d'inspecteur des impôts, mars 2009, p.1.

* 3 Pour plus informations sur le bruit, voir : http://www.bruit.org/;http://www.infobruit.org;http://www.bruitparif.org

* 4 GARANE A. et ZAKANE V. Droit de l'environnement burkinabé, collection Précis de droit burkinabé, septembre 2008, P.295.

* 5 http : //www.wikipedia.org/ pour les pollutions sonores et ses effets sur la santé.

* 6 http://www.tempsreel.nouvelobs.com: la fermeture de l'espace aérien européen a coûté 2,5miliiard d'euros.

* 7 Alexandre KISS et Jean-Pierre BEURIER, Droit international de l'environnement, 3ème éd., Paris, Pédone, 2004, p. 47.

* 8 www. who.int/

* 9 Voir le préambule relatif à la Convention de Chicago

* 10 Committee on aviation environmental protection

* 11 Arnaud Brohé, Prise en compte des émissions de l'aviation civile international dans un régime post-Kyoto., Institut de Gestion de l'Environnement et d'Aménagement du Territoire, pour l'obtention du Diplôme d'Etudes Spécialisées en Gestion de l'Environnement, année académique, 2005-2006, p. 42.

* 12 J.-F.DOBELLE, Le droit dérivé de l'OACI et le contrôle du respect de son application. In : Annuaire français de droit international, vol., 49, 2003.p, 480.

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